Binnenvaart profiteert van wonderbaarlijk herstel vervoermarkt

Marktanalyse

De binnenvaart heeft een uitstekend 2021 achter de rug. De volumes zijn teruggekeerd op het niveau van 2016/2017 en dat was een wonderbaarlijk herstel, na het zware pandemie-jaar 2020.

In totaal groeide het volume van de Nederlandse binnenvaart van 306 miljoen ton naar 324 miljoen ton in 2021, een stijging van 5,9%. Daarmee overtreft de binnenvaartsector alle verwachtingen. Voor de komende twee jaar wordt een stabilisatie van de volumes verwacht, onder meer door de energietransitie, die het vervoer van fossiele brandstoffen verder zal beperken. Maar nadien groeit de binnenvaart door onder invloed van groeiende economieën en toenemende consumptie in Europa.

Dat merken we primair in de containervaart, maar ook de droge-ladingvaart kan profiteren doordat het vervoer van erts en metaalproducten blijft stijgen.

Droge-bulklading

De markt voor algemene droge-bulklading omvat in 2021 ongeveer 50 miljoen ton lading. Het volume is hier met 17,1% gegroeid ten opzichte van het vorige jaar. Deze groei is vooral het gevolg van toegenomen activiteit in de metaalindustrie. De hoogovens in Duitsland (Saarland en Ruhrgebied) zijn op hoge toeren gaan draaien. Daarvoor waren meer kolen, erts en schroot nodig. Ook de halffabrikaten, metaalproducten zoals walsdraad, staalrollen en -platen kenden een sterke groei.

De groei deed zowel voor bij het binnenlandse vervoer (+15,6%), de uitvoer (+20,1%) en invoer (+14,5%). De groei was zichtbaar van klein tot groot: het volume bij CEMT-klassen I en II groeide met 13,6%, voor CEMT-klassen III en IV ging het om een groei van 22,4% en bij CEMT-klassen V en VI om een groei van 13,3%.

Zand en grind

In de deelmarkt voor zand en grind valt op dat de volumes vrijwel gelijk zijn gebleven (+0,6%). Deze markt was in 2021 ongeveer 60 miljoen ton groot. In het binnenlands vervoer namen de volumes beperkt af (-2%). Maar er werden meer bouwmaterialen aangevoerd vanuit het buitenland (+6%). Ook de uitvoer van bouwmaterialen nam toe met ongeveer 3%.

In de markt voor zand en grind viel op dat een groot aantal projecten in de grond-, weg- en waterbouw is uitgesteld vanwege de Stikstofcrisis. Daardoor komt weinig nieuw werk op de markt. Betoncentrales draaien evenwel goed. Het volume (8,9 miljoen ton) dat in de zand- en grindmarkt met kleine schepen (CEMT I en II) werd aangevoerd, nam af met 3,3%. Middelgrote schepen (CEMT III en IV) zagen het volume (26,5 miljoen ton) in de zand- en grindmarkt groeien met 1,4%. En de grote schepen (CEMT V en VI) zagen een beperkte stijging (+0,5%) van het volume (26,4 miljoen ton).

In de containermarkt zien we al jaren sterke groei. Deze markt is intussen 3,8 miljoen teu, ofwel 28,4 miljoen ton lading groot. In 2011 was dat nog 2,8 miljoen teu en 21,4 miljoen ton lading. In 2021 nam het volume in gewicht toe met 3,1% en in teu met 4,3%. Bij de containervaart geldt dat vooral de binnenlandse markt snel groeit, met een toename van 7,2% ten opzichte van een jaar eerder. Bij de uitvoer ging het om een groei van 1,7%, bij de invoer om een afname van 1,1%.

Schepen van CEMT-klassen III en IV zagen een volumeontwikkeling van 2,1% naar ordegrootte 300.000 teu. Grotere motorvrachtschepen van CEMT-klassen V en VI zagen het volume (2021: 3,5 miljoen teu) in teu toenemen met 4,3%.

Koppelverbanden

Het volume (17,8 miljoen ton) dat vervoerd werd met koppelverbanden steeg in 2021 ook sterk ten opzichte van een jaar eerder. Deze schepen zijn vooral actief op de internationale markten. De voornaamste groei zit hem bij deze schepen in het kolenvervoer (+71%), dat groeide van 3,8 miljoen ton in 2020 naar 6,5 miljoen ton in 2021. De overige markten vertoonden een beperkte groei, waaronder ook het containervervoer dat met vijf miljoen ton vervoerde lading toch een significante markt is (+1%). In totaal nam de hoeveelheid vervoerde teu toe met 2,4%.

Het vervoer met duwbakken kende in 2021 een zeer sterke opleving. Het volume groeide naar 40,7 miljoen ton, tegen 33,9 miljoen ton een jaar eerder. Dit komt overeen met een groei van 20%. De groei was vooral het gevolg van meer vervoer van kolen en erts naar Duitsland. Maar binnenlands zagen we ook meer vervoer van landbouwproducten (met name biomassa) en bouwmaterialen. De binnenlandse markt voor duwbakken groeide van 7,8 miljoen ton in 2020 naar 10,5 miljoen ton in 2021; een stijging van 34%. De export veerde terug naar na een desastreus jaar 2020 (24 miljoen ton) naar een volume van 28 miljoen ton en lag daarmee in gelijke orde als 2019. Het kolenvervoer groeide daarbij van 6,6 miljoen ton naar 8,9 miljoen ton (+35%), het ertsvervoer groeide van 14,2 miljoen ton naar 16 miljoen ton (+13%).

Tankvaart

Voor motortankschepen geldt dat we in 2021 een beperkte afname (-0,7%) van het volume zagen naar 95,7 miljoen ton. Daarbij zien we binnenlands een volumestijging (+3,5%) door de toegenomen mobiliteit, maar afnames in het internationale verkeer. Er werd 36,6 miljoen ton uitgevoerd, tegen 37,4 miljoen ton een jaar eerder (-2,2%). Ook de invoer nam af van 26,1 miljoen ton in 2020 naar 25,0 miljoen ton in 2021 (-4,1%).

Bij de goederengroepen valt op dat de aardolieproducten op een constant volume is gebleven van 50,7 miljoen ton (pre-corona: 55 miljoen ton); het chemicaliënvervoer is door de lage waterstanden op de Rijn in het najaar teruggelopen met 0,8 miljoen ton naar 36,4 miljoen ton.

Andere deelmarkten zijn het vervoer van eetbare oliën (geringe afname van 2,5% naar 4,6 miljoen ton) en poeders (kalk, cement, vliegas) voor de bouw (sterke toename van 18%, maar een sterke afname ten opzichte van eerdere jaren).

Prijsontwikkelingen

De prijsontwikkeling in de binnenvaart wordt gevormd door een aantal factoren: het ladingaanbod, de aard van de lading (licht of zwaar product), de vervoersafstanden, waterstanden en het aanbod van de vloot. In 2021 zagen we positieve ontwikkelingen die de prijsvorming in de binnenvaart sterk opstuwden.

Er was meer aanbod van lading in vrijwel alle markten. De containermarkt ontwikkelde zich sterk en de internationale markt herstelde, waardoor ook de vervoersafstanden toenamen. De waterstanden ontwikkelden zich met name in het najaar gunstig voor particuliere binnenvaartondernemers. Aan de vloot veranderde weinig, al zette de sloop van kleinere eenheden zich wel door.

Laagwaterperiode

Zeker de lage waterstanden die we dit jaar hebben gezien in oktober en november hadden een sterke invloed op de prijsvorming. De laagwaterperiode van 2021 liet zich goed vergelijken met de jaren 2015 en 2016 en was beslist niet zo hevig als in 2018. Toch hebben we zeer hoge vrachten gezien in de droge-ladingmarkt. Dit is een spelletje van vraag en aanbod.

Door het wegvallen van kleinere eenheden uit de markt, neemt het aantal schepen met gunstige laadvermogens voor laagwater af. Hierdoor ontstaat een dun koord. Zijn de waterstanden op de Rijn rond normaal of vrij hoog, dan geldt dat het aanbod aan laadruimte de vraag snel overtreft en zien we dalende prijzen tot ongeveer 10-20% onder kostprijs op de vrije markt. Worden de waterstanden lager, dan kantelt dit evenwicht en kunnen hoge vrachtprijzen worden bedongen tot wel 50-60% boven de kostprijs. Dit hebben we dit jaar ook gezien in oktober en november.

Onder kostprijsniveau

Al met al geldt voor 2021 dat het voorjaar (januari-juni) vrachtprijzen kende net onder kostprijsniveau (ordegrootte -5%) op de spotmarkt. Hiermee waren de vrachtprijzen al flink beter dan in dezelfde periode van 2020, die zich kenmerkte door vrachtprijzen vergelijkbaar aan de periode 2012-2013: circa 10-15% onder kostprijsniveau. In het tweede halfjaar werd dit langzaam aan beter door dalende Rijn-waterstanden. Hierbij zagen we prijzen bedongen worden die ruim 40-50% boven de kostprijs van het transport uitkwamen.

Beschouwen we het jaar als geheel, dan kunnen we stellen dat 2021 weer eens een goed jaar was de voor de binnenvaart, het eerste sinds 2018. Het jaar 2019 was magertjes met sombere vooruitzichten voor de wereldeconomie, 2020 kenmerkte zich door sterke onzekerheid met betrekking tot Covid-19.

Prognose

De gigantische groei die we afgelopen jaren hebben gezien, is niet maatgevend voor de komende periode. De groei kwam vooral voort uit marktherstel na een jaar met veel economische onzekerheid en productiebeperkingen in met name de staalindustrie. De korte en middellange termijn vooruitzichten voor de binnenvaart zijn desondanks positief. Panteia verwacht voor 2022 een volume van 324 miljoen ton en op lange termijn een groei naar 342 miljoen ton in 2026. Dit betekent een groei van 5,6%.

De mate van groei verschilt per deelmarkt. Het droge-ladingvervoer (inclusief containers en zand en grind) zal de komende jaren maar zeer beperkt groeien. Het volume ontwikkelt zich van 217 miljoen ton in 2021 naar 227 miljoen ton in 2026 (+4,6%). Op korte termijn wordt de groei beperkt door afname van steenkolenvolumes naar Duitsland. Op de langere termijn vindt groei met name plaats in het containersegment.

De Stikstofcrisis vermindert de hoeveelheid veevoeders die door de binnenvaart moet worden vervoerd, maar dit effect blijft tot 2026 beperkt tot een afname van 1,5 miljoen ton.

De bouw zal op het huidige niveau blijven en op langere termijn verdere groei laten zien door meer grond-, weg- en waterbouwprojecten.

In Duitsland worden kolencentrales gesloten, waardoor het kolenvolume tot 2026 met ruim 5,5 miljoen ton gaat afnemen. Daar tegenover staat een sterke groei van het containervervoer, met meer dan 4% groei per jaar. Dit is onder andere het gevolg van een betere respons van binnenvaartoperators op de congestie in de zeehavens en nationaal en Europees beleid om modal shift te ondersteunen.

Meer chemicaliën

Ook in de tankvaart voorziet Panteia ladinggroei. Het volume in 2021 bedroeg 107 miljoen ton vloeibare bulk en dit stijgt naar 117 miljoen ton in 2026. De energietransitie zal op termijn zorgen voor minder vervoer van benzine en diesel. Maar de groei van de mobiliteit dankzij opheffing van Covid-19 beperkingen in Europa, zal vooralsnog zorgen voor stabilisatie van het volume. De groei komt vooral van het vervoer van chemische producten per schip.

De stijgende volumes zullen positief uitwerken in de portemonnee van binnenvaartondernemers, als er in deze periode niet teveel capaciteit aan de markt wordt toegevoegd. We voorzien meer aanbod van reizen. Bij normale waterstanden betekent dat dat er gemiddeld op kostprijsniveau kan worden gevaren. Bij lage waterstanden kunnen goede prijzen worden gemaakt. Panteia voorziet dan ook dat in de periode 2022-2026 door de binnenvaart winsten kunnen worden behaald. Die kunnen worden ingezet voor modernisering van de aandrijving.

Wouter van der Geest is senior adviseur goederenvervoer bij onderzoeksbureau Panteia.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

Binnenvaart profiteert van wonderbaarlijk herstel vervoermarkt | NT

Binnenvaart profiteert van wonderbaarlijk herstel vervoermarkt

Marktanalyse

De binnenvaart heeft een uitstekend 2021 achter de rug. De volumes zijn teruggekeerd op het niveau van 2016/2017 en dat was een wonderbaarlijk herstel, na het zware pandemie-jaar 2020.

In totaal groeide het volume van de Nederlandse binnenvaart van 306 miljoen ton naar 324 miljoen ton in 2021, een stijging van 5,9%. Daarmee overtreft de binnenvaartsector alle verwachtingen. Voor de komende twee jaar wordt een stabilisatie van de volumes verwacht, onder meer door de energietransitie, die het vervoer van fossiele brandstoffen verder zal beperken. Maar nadien groeit de binnenvaart door onder invloed van groeiende economieën en toenemende consumptie in Europa.

Dat merken we primair in de containervaart, maar ook de droge-ladingvaart kan profiteren doordat het vervoer van erts en metaalproducten blijft stijgen.

Droge-bulklading

De markt voor algemene droge-bulklading omvat in 2021 ongeveer 50 miljoen ton lading. Het volume is hier met 17,1% gegroeid ten opzichte van het vorige jaar. Deze groei is vooral het gevolg van toegenomen activiteit in de metaalindustrie. De hoogovens in Duitsland (Saarland en Ruhrgebied) zijn op hoge toeren gaan draaien. Daarvoor waren meer kolen, erts en schroot nodig. Ook de halffabrikaten, metaalproducten zoals walsdraad, staalrollen en -platen kenden een sterke groei.

De groei deed zowel voor bij het binnenlandse vervoer (+15,6%), de uitvoer (+20,1%) en invoer (+14,5%). De groei was zichtbaar van klein tot groot: het volume bij CEMT-klassen I en II groeide met 13,6%, voor CEMT-klassen III en IV ging het om een groei van 22,4% en bij CEMT-klassen V en VI om een groei van 13,3%.

Zand en grind

In de deelmarkt voor zand en grind valt op dat de volumes vrijwel gelijk zijn gebleven (+0,6%). Deze markt was in 2021 ongeveer 60 miljoen ton groot. In het binnenlands vervoer namen de volumes beperkt af (-2%). Maar er werden meer bouwmaterialen aangevoerd vanuit het buitenland (+6%). Ook de uitvoer van bouwmaterialen nam toe met ongeveer 3%.

In de markt voor zand en grind viel op dat een groot aantal projecten in de grond-, weg- en waterbouw is uitgesteld vanwege de Stikstofcrisis. Daardoor komt weinig nieuw werk op de markt. Betoncentrales draaien evenwel goed. Het volume (8,9 miljoen ton) dat in de zand- en grindmarkt met kleine schepen (CEMT I en II) werd aangevoerd, nam af met 3,3%. Middelgrote schepen (CEMT III en IV) zagen het volume (26,5 miljoen ton) in de zand- en grindmarkt groeien met 1,4%. En de grote schepen (CEMT V en VI) zagen een beperkte stijging (+0,5%) van het volume (26,4 miljoen ton).

In de containermarkt zien we al jaren sterke groei. Deze markt is intussen 3,8 miljoen teu, ofwel 28,4 miljoen ton lading groot. In 2011 was dat nog 2,8 miljoen teu en 21,4 miljoen ton lading. In 2021 nam het volume in gewicht toe met 3,1% en in teu met 4,3%. Bij de containervaart geldt dat vooral de binnenlandse markt snel groeit, met een toename van 7,2% ten opzichte van een jaar eerder. Bij de uitvoer ging het om een groei van 1,7%, bij de invoer om een afname van 1,1%.

Schepen van CEMT-klassen III en IV zagen een volumeontwikkeling van 2,1% naar ordegrootte 300.000 teu. Grotere motorvrachtschepen van CEMT-klassen V en VI zagen het volume (2021: 3,5 miljoen teu) in teu toenemen met 4,3%.

Koppelverbanden

Het volume (17,8 miljoen ton) dat vervoerd werd met koppelverbanden steeg in 2021 ook sterk ten opzichte van een jaar eerder. Deze schepen zijn vooral actief op de internationale markten. De voornaamste groei zit hem bij deze schepen in het kolenvervoer (+71%), dat groeide van 3,8 miljoen ton in 2020 naar 6,5 miljoen ton in 2021. De overige markten vertoonden een beperkte groei, waaronder ook het containervervoer dat met vijf miljoen ton vervoerde lading toch een significante markt is (+1%). In totaal nam de hoeveelheid vervoerde teu toe met 2,4%.

Het vervoer met duwbakken kende in 2021 een zeer sterke opleving. Het volume groeide naar 40,7 miljoen ton, tegen 33,9 miljoen ton een jaar eerder. Dit komt overeen met een groei van 20%. De groei was vooral het gevolg van meer vervoer van kolen en erts naar Duitsland. Maar binnenlands zagen we ook meer vervoer van landbouwproducten (met name biomassa) en bouwmaterialen. De binnenlandse markt voor duwbakken groeide van 7,8 miljoen ton in 2020 naar 10,5 miljoen ton in 2021; een stijging van 34%. De export veerde terug naar na een desastreus jaar 2020 (24 miljoen ton) naar een volume van 28 miljoen ton en lag daarmee in gelijke orde als 2019. Het kolenvervoer groeide daarbij van 6,6 miljoen ton naar 8,9 miljoen ton (+35%), het ertsvervoer groeide van 14,2 miljoen ton naar 16 miljoen ton (+13%).

Tankvaart

Voor motortankschepen geldt dat we in 2021 een beperkte afname (-0,7%) van het volume zagen naar 95,7 miljoen ton. Daarbij zien we binnenlands een volumestijging (+3,5%) door de toegenomen mobiliteit, maar afnames in het internationale verkeer. Er werd 36,6 miljoen ton uitgevoerd, tegen 37,4 miljoen ton een jaar eerder (-2,2%). Ook de invoer nam af van 26,1 miljoen ton in 2020 naar 25,0 miljoen ton in 2021 (-4,1%).

Bij de goederengroepen valt op dat de aardolieproducten op een constant volume is gebleven van 50,7 miljoen ton (pre-corona: 55 miljoen ton); het chemicaliënvervoer is door de lage waterstanden op de Rijn in het najaar teruggelopen met 0,8 miljoen ton naar 36,4 miljoen ton.

Andere deelmarkten zijn het vervoer van eetbare oliën (geringe afname van 2,5% naar 4,6 miljoen ton) en poeders (kalk, cement, vliegas) voor de bouw (sterke toename van 18%, maar een sterke afname ten opzichte van eerdere jaren).

Prijsontwikkelingen

De prijsontwikkeling in de binnenvaart wordt gevormd door een aantal factoren: het ladingaanbod, de aard van de lading (licht of zwaar product), de vervoersafstanden, waterstanden en het aanbod van de vloot. In 2021 zagen we positieve ontwikkelingen die de prijsvorming in de binnenvaart sterk opstuwden.

Er was meer aanbod van lading in vrijwel alle markten. De containermarkt ontwikkelde zich sterk en de internationale markt herstelde, waardoor ook de vervoersafstanden toenamen. De waterstanden ontwikkelden zich met name in het najaar gunstig voor particuliere binnenvaartondernemers. Aan de vloot veranderde weinig, al zette de sloop van kleinere eenheden zich wel door.

Laagwaterperiode

Zeker de lage waterstanden die we dit jaar hebben gezien in oktober en november hadden een sterke invloed op de prijsvorming. De laagwaterperiode van 2021 liet zich goed vergelijken met de jaren 2015 en 2016 en was beslist niet zo hevig als in 2018. Toch hebben we zeer hoge vrachten gezien in de droge-ladingmarkt. Dit is een spelletje van vraag en aanbod.

Door het wegvallen van kleinere eenheden uit de markt, neemt het aantal schepen met gunstige laadvermogens voor laagwater af. Hierdoor ontstaat een dun koord. Zijn de waterstanden op de Rijn rond normaal of vrij hoog, dan geldt dat het aanbod aan laadruimte de vraag snel overtreft en zien we dalende prijzen tot ongeveer 10-20% onder kostprijs op de vrije markt. Worden de waterstanden lager, dan kantelt dit evenwicht en kunnen hoge vrachtprijzen worden bedongen tot wel 50-60% boven de kostprijs. Dit hebben we dit jaar ook gezien in oktober en november.

Onder kostprijsniveau

Al met al geldt voor 2021 dat het voorjaar (januari-juni) vrachtprijzen kende net onder kostprijsniveau (ordegrootte -5%) op de spotmarkt. Hiermee waren de vrachtprijzen al flink beter dan in dezelfde periode van 2020, die zich kenmerkte door vrachtprijzen vergelijkbaar aan de periode 2012-2013: circa 10-15% onder kostprijsniveau. In het tweede halfjaar werd dit langzaam aan beter door dalende Rijn-waterstanden. Hierbij zagen we prijzen bedongen worden die ruim 40-50% boven de kostprijs van het transport uitkwamen.

Beschouwen we het jaar als geheel, dan kunnen we stellen dat 2021 weer eens een goed jaar was de voor de binnenvaart, het eerste sinds 2018. Het jaar 2019 was magertjes met sombere vooruitzichten voor de wereldeconomie, 2020 kenmerkte zich door sterke onzekerheid met betrekking tot Covid-19.

Prognose

De gigantische groei die we afgelopen jaren hebben gezien, is niet maatgevend voor de komende periode. De groei kwam vooral voort uit marktherstel na een jaar met veel economische onzekerheid en productiebeperkingen in met name de staalindustrie. De korte en middellange termijn vooruitzichten voor de binnenvaart zijn desondanks positief. Panteia verwacht voor 2022 een volume van 324 miljoen ton en op lange termijn een groei naar 342 miljoen ton in 2026. Dit betekent een groei van 5,6%.

De mate van groei verschilt per deelmarkt. Het droge-ladingvervoer (inclusief containers en zand en grind) zal de komende jaren maar zeer beperkt groeien. Het volume ontwikkelt zich van 217 miljoen ton in 2021 naar 227 miljoen ton in 2026 (+4,6%). Op korte termijn wordt de groei beperkt door afname van steenkolenvolumes naar Duitsland. Op de langere termijn vindt groei met name plaats in het containersegment.

De Stikstofcrisis vermindert de hoeveelheid veevoeders die door de binnenvaart moet worden vervoerd, maar dit effect blijft tot 2026 beperkt tot een afname van 1,5 miljoen ton.

De bouw zal op het huidige niveau blijven en op langere termijn verdere groei laten zien door meer grond-, weg- en waterbouwprojecten.

In Duitsland worden kolencentrales gesloten, waardoor het kolenvolume tot 2026 met ruim 5,5 miljoen ton gaat afnemen. Daar tegenover staat een sterke groei van het containervervoer, met meer dan 4% groei per jaar. Dit is onder andere het gevolg van een betere respons van binnenvaartoperators op de congestie in de zeehavens en nationaal en Europees beleid om modal shift te ondersteunen.

Meer chemicaliën

Ook in de tankvaart voorziet Panteia ladinggroei. Het volume in 2021 bedroeg 107 miljoen ton vloeibare bulk en dit stijgt naar 117 miljoen ton in 2026. De energietransitie zal op termijn zorgen voor minder vervoer van benzine en diesel. Maar de groei van de mobiliteit dankzij opheffing van Covid-19 beperkingen in Europa, zal vooralsnog zorgen voor stabilisatie van het volume. De groei komt vooral van het vervoer van chemische producten per schip.

De stijgende volumes zullen positief uitwerken in de portemonnee van binnenvaartondernemers, als er in deze periode niet teveel capaciteit aan de markt wordt toegevoegd. We voorzien meer aanbod van reizen. Bij normale waterstanden betekent dat dat er gemiddeld op kostprijsniveau kan worden gevaren. Bij lage waterstanden kunnen goede prijzen worden gemaakt. Panteia voorziet dan ook dat in de periode 2022-2026 door de binnenvaart winsten kunnen worden behaald. Die kunnen worden ingezet voor modernisering van de aandrijving.

Wouter van der Geest is senior adviseur goederenvervoer bij onderzoeksbureau Panteia.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement