Dat stelde voorzitter Nico Stam van Koninklijke Schuttevaer-afdeling Ouderkerk en Omstreken onlangs in zijn jaarrede. De afdeling vergaderde digitaal vanuit een zaal van simulatortrainingsbedrijf Transafe in Hendrik Ido Ambacht, waar het bestuur corona-veilig bijeenkwam. Een beperkt aantal leden nam deel via internet.

‘We waren in anderhalf uur klaar’, zegt Stam teleurgesteld. ‘We misten het contact en de gezelligheid van De Drie Maenen in Ouderkerk best wel.’ Stam drukte zijn gehoor op het hart, dat binnenvaartondernemers zich goed moeten indekken tegen onverhoopt snel stijgende gasolieprijzen. ‘Als de gasolie net zo hard stijgt als de gasprijzen momenteel, dan staat ons nog wat te wachten.’

Ook de vooruitzichten voor de langere termijn baren de afdelingsvoorzitter zorgen. ‘Met het op termijn sluiten van alle kolencentrales, valt er voor de binnenvaart heel veel bulkvervoer weg. Er zou eigenlijk een lange-termijnvisie in de binnenvaart moeten zijn, met overzicht hoeveel overcapaciteit er in de binnenvaart ontstaat als al het kolenvervoer wegvalt.’

Vergroening

Stam wees er ook op dat de vergroening van de binnenvaart niet snel genoeg gaat. Er komt te weinig steun van de overheid. ‘Met de introductie van Stage V-motoren zou een inhaalslag moeten worden gemaakt ten opzichte van het wegvervoer. Daarvoor is in 2022 5,7 miljoen euro beschikbaar. Dat is volstrekt ontoereikend. Dat blijkt wel uit de absurd hoge prijs die voor Stage V-motoren wordt gevraagd. Motoren tussen de 1000 en 1700 pk kosten tussen de vier en de zes ton, al is dat wel inclusief inbouw en koppeling. Dan kan er dit jaar dus voor maximaal 28 motoren subsidie worden toegekend. Wat op een totaal van meer dan 4000 binnenvaartschepen natuurlijk een lachertje is. Daarom verzoek ik BLN om ook richting Den Haag vol in te zetten op forse uitbreiding van de subsidieregeling. Er zijn best veel schippers bereid te investeren, maar zonder financiële ondersteuning is het geen optie en economisch onverantwoord.’

Stam is eveneens bezorgd over het personeelsgebrek in de binnenvaart. ‘Deopleidingseisen zijn verhoogd en het aantal vaardagen voor het behalen van een matrozendiploma is van 60 naar 90 dagen gegaan. Ik heb in de media juichverhalen gelezen dat we voortaan van iedereen met een diploma dezelfde vaardigheden mogen verwachten. Maar ik vrees dat de instroom hierdoor alleen maar verder zal afnemen. Er zijn nu al te weinig mensen die nog willen instromen in de binnenvaart. Wat niet gaat helpen is, dat je voor het aanvragen van een dienstboekje straks eerst een veiligheidstrainingmoet volgen voor 400 à 500 euro. De toelatingseisen voor een binnenvaartopleiding zijn dan minimaal 500 zeedagen of vijf jaar werkervaring, of een afgeronde driejarige beroepsopleiding. Met zulke absurde eisen draaien we de motivatie van jongeren de nek om.’

Autonoom varen

Stam ziet wel een ‘lichtpuntje’ in de ontwikkeling van autonoom varen. Al zegt hij dat met een licht cynische ondertoon. ‘Varen wordt een stuk makkelijker. Ik sprak een schipper van een 110-meterschip met een Pad-piloot die op een rustige nacht acht uur achtereen niet aan zijn stuurpookje hoefde te komen, want het schip volgde precies het lijntje op de elektronische vaarkaart. Ook de proeven met automatisch afmeren komen eraan. Dat zijn ontwikkelingen die sneller gaan dan wij denken. Met zulke mogelijkheden kan er met minder gekwalificeerd personeel worden gevaren en kan straks een computer-nerd net zo goed afmeren als een schipper met 30 jaar ervaring.’

Prijsontwikkeling in de binnenvaart wordt gevormd door een aantal factoren: het ladingaanbod, de aard van de lading (licht of zwaar product), de vervoersafstanden, waterstanden en het aanbod van de vloot. ‘In 2021 zagen we positieve ontwikkelingen die de prijsvorming in de binnenvaart sterk opstuwden’, meldt Wouter van der Geest van Panteia.

‘Er was meer aanbod van lading in vrijwel alle markten. De containermarkt ontwikkelde zich sterk en de internationale markt herstelde, waardoor ook de vervoersafstanden toenamen. De waterstanden ontwikkelden zich met name in het najaar gunstig voor particuliere binnenvaartondernemers. Aan de vloot veranderde weinig, al zette de sloop van kleinere eenheden zich wel door. Zeker de lage waterstanden vorig jaar in oktober en november hadden een sterke invloed op de prijsvorming.’

Al met al gold voor 2021 dat het voorjaar (januari-juni) vrachtprijzen kende net onder kostprijsniveau (ordegrootte -5%) op de spotmarkt. Hiermee waren de vrachtprijzen al flink beter dan in dezelfde periode van 2020, die zich kenmerkte door vrachtprijzen vergelijkbaar aan de periode 2012-2013: circa 10-15% onder kostprijsniveau. In het tweede halfjaar werd dit langzaam aan beter door dalende Rijn-waterstanden. Hierbij kon de sector prijzen bedingen die ruim 40-50% boven de kostprijs van het transport uitkwamen.

Niet maatgevend

De gigantische groei die we afgelopen jaren hebben gezien, is volgens Van der Geest niet maatgevend voor de komende periode. De groei kwam vooral voort uit marktherstel na een jaar met veel economische onzekerheid en productiebeperkingen in met name de staalindustrie. ‘De korte en middellange termijn vooruitzichten voor de binnenvaart zijn desondanks positief. We verwachten voor 2022 een volume van 324 miljoen ton en op lange termijn een groei naar 342 miljoen ton in 2026. Dit betekent een groei van 5,6%.’