Het koppelverband van Bosman bestaat uit twee gecertificeerde dubbelschroefs binnenschepen, die beide zelfstandig kunnen varen. Het bijzondere is dat de voorkant van het achterste deel precies in de achterkant van het voorste deel past, de ‘Millennium 2’. Door die twee via een gecompliceerd systeem met lieren en kabels aan elkaar te bevestigen, ontstaat een schip met een lengte van 183 meter en een breedte van 11,5 meter. En laat dat nu net binnen de maximaal toegestane lengte van 185 meter op de Rijn zijn.

Bosman weet zo ongeveer alles wat er te weten valt over koppelverbanden. ‘Het grote voordeel ten opzichte van een gewoon binnenschip?’ Ook dat zijn er eigenlijk twee, zegt hij. ‘Je kunt met een relatief beperkt motorvermogen veel lading in een keer vervoeren en je bent heel flexibel doordat je een deel van je laadruimte kan afkoppelen en bij een terminal kan afmeren.’ Dat afgekoppelde deel wordt gelost en geladen terwijl de rest gewoon doorvaart en het wordt op de terugweg weer opgepikt, legt hij uit. Het ontkoppelen en koppelen neemt volgens hem maar weinig tijd in beslag. ‘Een kwartiertje.’

Zijn vader was in 1975 een van de eerste binnenvaartondernemers die met een koppelverband op de Rijn ging varen, een combinatie van twee 67 meter lange eenheden. De huidige ‘Millennium’ dateert uit 2010 en is volgens Bosman een van de laatste die er gebouwd zijn, aangezien de nieuwbouw van binnenschepen rond die tijd grotendeels stil kwam te liggen. Inmiddels varen er naar schatting zo’n 120 rond, voor het overgrote deel in handen van Nederlandse bedrijven.

Zeker niet

De ‘Millennium’ vervoert containers en vaart in charter ‘rondjes’ voor de logistieke reus Contargo, die het schip voor een vaste prijs per dag op basis van een jaarcontract huurt. Dat ‘rondje’ is een in principe wekelijkse reis tussen de Rotterdamse containerterminals en de ongeveer 550 kilometer stroomopwaarts gelegen terminal van Contargo in Wörth am Rhein. Onderweg worden regelmatig Ludwigshafen, Mannheim en Karlsruhe aangelopen. Meestal worden er aan één kant van het koppelverband nog twee ongeveer even grote bakken aan gekoppeld, waarmee een combinatie met een capaciteit van 736 teu ontstaat.

Wordt die capaciteit altijd volledig benut? ‘Nou, dit jaar zeker niet’, zegt Bosman aan boord van het schip terwijl het ligt afgemeerd aan een ligplaats op de Maasvlakte tegenover de APM2-containerterminal. Hij tovert wat gegevens uit het beladingssysteem tevoorschijn: ‘Kijk, we zitten dit jaar tot nu toe op ongeveer 15.000 teu, dus we gaan de 30.000 dit jaar waarschijnlijk niet halen. In 2018 zaten we op 50.000 teu en in 2019, net voor de coronapandemie, nog op 46.000.’

Die terugval illustreert de bizarre ontwikkeling die de containervaart sinds de uitbraak van de coronapandemie begin 2020 heeft doorgemaakt. De ongekende consumptiewoede van met name Amerikaanse consumenten zette de containervaart op zijn kop. In de binnenvaart vertaalde zich dit in lange wachttijden voor een plekje om afgehandeld te kunnen worden bij de containerterminals in de zeehavens. Bosman: ‘We hebben de afgelopen jaren regelmatig zes of zeven dagen liggen wachten’.

Vervelend, maar niet onoverkomelijk, want de extra kosten zijn voor rekening van Contargo. Bosman: ‘We zijn een netto prijs met de opdrachtgever overeengekomen. Of we nu varen of liggen te wachten, maakt niet uit, al varen we natuurlijk veel liever wel.’ Andersom geldt ook dat wachten geen besparing op de brandstofkosten oplevert: ook die zijn voor rekening van Contargo.

Maar de wachttijden zijn de afgelopen maanden sterk verminderd. Volgens Bosman duurt het nu nog maximaal een etmaal voor hij met zijn ‘Millennium’ bij een containerterminal terecht kan ‘en in sommige gevallen nog maar twaalf uur’. Of de congestie in de containervaart daarmee binnenkort tot het verleden behoort, durft hij nog niet te zeggen. Het kost het schip nog altijd drie dagen om bij de verschillende Rotterdamse terminals de containers voor transport naar Duitsland op te pikken. ‘Vroeger was dat nauwelijks meer dan 24 uur’, zegt de binnenvaartondernemer.

Meestal niks

Op de vraag wat er zoal in die containers richting Duitsland zit, volgt een nogal verrassend antwoord: ‘Meestal niks, veruit het grootste deel bestaat uit empties’. Het leeuwendeel van al die lege containers is bestemd voor Daimler, dat in Wörth over een van de grootste vrachtwagenfabrieken ter wereld beschikt. Dagelijks lopen er zo’n vierhonderd Mercedes-trucks van de band, waarvan een flink deel voor de overzeese export is bestemd. ‘Die worden niet, zoals nieuwe personenauto’s, als een geheel vervoerd, maar in onderdelen in containers. Het vervoer daarvan is voor ons een heel belangrijke ladingstroom’, legt Bosman uit.

De ‘Millennium’ is ‘box shaped’ uitgevoerd, wat betekent dat de ruimen zijn afgestemd op afmetingen van containers. Zo kunnen er in de breedte precies vier containers naast elkaar staan. Maar dit betekent niet dat er alleen maar containers vervoerd mee kunnen worden. Bosman: ‘Nee hoor, we kunnen net zo goed kolen en ertsen varen. Agribulk dan weer niet, want we hebben geen luiken op de ruimen en graan mag niet nat worden. Ook schroot gaan we niet varen, want dat is funest voor je schip. Ik heb altijd gezegd: de enige keer dat we schroot varen, is als-ie naar de sloop gaat’.

Die veelzijdigheid zou binnenkort weleens een belangrijke troef kunnen zijn. Vanuit Duitsland is de vraag naar kolenschepen recentelijk omhoog geschoten. Het land tracht een energiecrisis in de komende winter af te wenden door de stroomproductie uit steenkool zo veel mogelijk op te voeren nu er een tekort aan gas dreigt. ‘De Duitsers moeten kolenschepen hebben en het maakt ze niet uit wat het kost’, vat hij de situatie samen. Het is volgens Bosman dan ook geen uitgemaakte zaak dat de ‘Millen­nium’ volgend jaar nog als containerschip vaart. ‘Je bekijkt elk jaar hoe je het schip het jaar erop het best kunt inzetten. Daar hebben we nu dus nog een paar maanden de tijd voor’, aldus de binnenvaartondernemer.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement