Vorige week schetste Antoon van Coillie, directeur van het maritieme innovatiebedrijf Zulu Associates, in een interview in deze krant de problemen van de binnenvaartsector. De schepen zijn verouderd en er is een bemanningstekort. Zijn oplossing: zo snel mogelijk overstappen op kleinere, autonoom varende schepen. Nieuwe schepen. 70% van de huidige vloot voldoet volgens hem niet meer.

Zijn stelling vormde de aanleiding voor een fikse discussie. De problematiek die Van Coillie schetste, wordt herkend in de sector. Het piept en kraakt aan alle kanten: schepen stoten te veel CO2 en stikstof uit, de bemanning is op leeftijd en nieuwe aanwas is er maar weinig. Daarbij speelt ook een capaciteitstekort, wat extra wordt uitvergroot door de lage waterstanden in Europa.

Op het toekomstbeeld dat Van Coillie schetste, wordt echter met gefronste wenkbrauwen gereageerd. Waarom moeten schepen naar de sloop als ze met een nieuwe motor misschien ook nog voldoen? Zijn oudere schepen niet juist gebouwd voor minder diepgang en laagwater? En op autonome schepen is toch ook personeel nodig?

Van Coillie houdt zich met Zulu Associates bezig met maritieme innovaties. Hij ontving veel mails en telefoontjes de afgelopen week. ‘Veel mensen willen verder praten, anderen laten weten andere oplossingen te zien’, zegt hij. ‘Hoe dan ook is het goed om met elkaar na te denken over het toekomstperspectief van de sector.’

Eens of oneens, de sector móét aan de bak met vernieuwing. In de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens zijn afspraken opgenomen over het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart. In 2035 moet de uitstoot van fijnstof en stikstof met 25% tot 50% zijn afgenomen. In 2050 moet de sector nagenoeg emissieloos zijn.

Evolutie

Volgens Rob Leussink, directeur van branchevereniging KBN, gaat de binnenvaart de doelen uit de Green Deal halen. De sector werkt hard aan vergroening, benadrukte de KBN-voorman eerder al eens in NT. ‘Dat gebeurt met nieuwe typen motoren, maar ook met bijmengen van biobrandstoffen en het gebruik van waterstof.’

Let wel, volgens Leussink heeft de transitie naar een nieuwe vloot tijd nodig. ‘De verandering is een evolutie, geen revolutie. De wil om te verduurzamen is er, maar het is per schip en per schipper maatwerk.’

Het lastige is dat er is geen kant-en-klare oplossing voor modernisering van de sector is. ‘De mogelijkheden verschillen per schip en per budget.’

Dat beaamt Pieter Boersma, die zich voor de Drechtsteden bezighoudt met duurzaam varen en inzet op samenwerking en het inbouwen van nieuwe motoren. ‘Er zijn veel onzekerheden waarmee je bij vernieuwing van de vloot rekening zal moeten houden. Onzekere waterstanden, en ook de vraag wat er beschikbaar is qua infrastructuur of bunkermogelijkheden van nieuwe energiedragers.’

De knelpunten die Van Coillie opwierp, herkent Boersma. De vloot veroudert en er staan geen blikken vol kapiteins klaar om open te trekken. ‘Maar we moeten goed kijken naar het bestaande schip. Een groot deel van de schepen heeft een prima romp. Ook in het kader van circulariteit, duurzaamheid en betaalbaarheid kan het aantrekkelijk zijn om die schepen van een andere motor te voorzien.’

Boersma is een pleitbezorger van innovatie en retrofitting wanneer dat mogelijk is. ‘Met alle onzekerheden rondom de energietransitie qua brandstofkeuze en de regelgeving rond energiedragers en autonoom varen, moeten schippers een goede afweging maken tussen een slimme en betaalbare upgrade of nieuwbouw. Ze moeten flexibel blijven naar de toekomst. Denk ook aan het operationele profiel: welke route vaart een schip, waar kan er worden geladen en gelost, waar kan je bunkeren, en blijft dat zo in de toekomst?’

Retrofitting

Eigenaren moeten een duurzaam perspectief krijgen, wil Boersma maar zeggen.

​Logistiek consultant Miranda Volker legt uit dat de oudere schepen vaak juist wat kleiner zijn (tot 85 meter) én minder diepgang hebben. Daarmee zijn deze schepen wat haar betreft juist keihard nodig. ‘Eenmaal gesloopt komt dit soort schepen niet snel meer terug, omdat de nieuwbouwprijs per te vervoeren ton hoger ligt dan voor grotere schepen.’

De laatste dertig jaar heeft er een schaalvergroting plaatsgevonden, ziet Volker. ‘Met grotere en diepere schepen om de toegenomen vraag naar bulktonnen en containers te kunnen vervoeren naar bestemmingen aan grotere vaarwegen.’

En nu met het laagwater bewijzen de oude, kleine exemplaren opnieuw hun nut. De schepen van veertig tot zestig jaar oud zijn juist gebouwd voor kleinere vaarwegen en minder diepgang, benadrukt de consultant. ‘Die schepen bieden mogelijkheden om aangepast te worden voor een duurzame toekomst.’ Daarmee pleit Volker net als Boersma voor retrofitting: ‘de binnenvaart is al jaren juist heel sterk in de bouw naar mogelijkheden van de vaarweg én de bijbehorende tonnages en de noodzakelijke grootte om de volumes ook weg te kunnen varen’.

Kevin De Koninck is zelfstandig binnenvaartschipper en eigenaar van het ms ‘Ancolia’. Hij woont met zijn gezin op het schip. Momenteel is De Koninck onderweg naar Rotterdam om een lading mais te halen die hij in België gaat lossen. Met het binnenvaartschip vervoert hij allerlei soorten droge lading binnen Europa. Het schip stamt uit 1964, is 80 meter lang, 8,20 breed en heeft een laadcapaciteit van 1205 ton. ‘En nog lang niet klaar voor de schroothoop’, zegt De Koninck.

Dat de binnenvaart voor uitdagingen staat, ziet De Koninck ook. ‘Maar ik kan me niet vinden in de stelling van Van Coillie dat een groot deel van de vloot kan worden afgeschreven.’

De binnenvaart is volop aan het vergroenen, zegt de ondernemer. Schippers willen daar echt in meegaan. Ook de zelfstandige die woont en werkt op het schip. ‘Natuurlijk speelt de impact van de vaart op het klimaat een rol en dat vraagt om innovaties en vernieuwing.’

De Koninck pleit voor een overgangsperiode. ’Je moet de mensen wel de tijd geven. Je kunt niet verwachten dat de gehele sector zich op stel en sprong vernieuwt. Neem een voorbeeld aan de overgang naar elektrische auto’s op de weg; dat gaat stapsgewijs.’

De schipper wijst op de urenstand van de CCR2-motor die in 2016 in de ‘Ancolia’ is geplaatst: 10.600. ‘De motor kan nog tienduizenden uren mee. Waanzin om die nu al overboord te gooien en opnieuw tonnen te investeren.’

Meer weten over dit onderwerp? Antoon van Coillie en Pieter Boersma spreken op het Schuttevaer Scheepsmotoren Event op 15 september.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement