Waarom moet de EU nu plotseling opdraaien voor die kosten? Laagwater is toch al sinds jaar en dag een terugkerend fenomeen?

Er moet met het oog op de klimaatveranderingen een Europese onderhoudsstrategie voor de binnenwateren komen. De laagwaterperiode kwam dit jaar veel eerder dan gebruikelijk. Normaliter hebben we pas in september en oktober last van laagwater, maar dit jaar was dat al eind juni. Dat had ermee te maken dat we in de winter weinig neerslag hadden en er weinig sneeuw lag in de Alpen. Ook de gletsjers worden elk jaar kleiner. Verder was het deze zomer erg heet en droog. De autoriteiten hebben zich daar onvoldoende op voorbereid.

Kan dat eigenlijk wel?

Een professioneel watermanagement maakt analyses van het rivierbed en dan kun je al maanden van tevoren vaststellen of door het afzetten van slib de vaargeul zal worden geblokkeerd. We hebben ook elk jaar op precies dezelfde plek bij rivierkilometer 563 tot 565 in Bulgarije problemen. Er ligt daar een eiland in de Donau en dat beïnvloedt het stroomverloop, waardoor er meer sedimenten op de bodem achterblijven. Het is dan zaak om elk voorjaar de vaargeul uit te baggeren op die plek, maar dat is dit jaar niet gebeurd.

Waarom niet?

Vorig jaar is het contract met een extern baggerbedrijf niet verlengd door de Bulgaren. Dat jaar lag de scheepvaart op die plek al tien dagen stil, maar toen hebben de Bulgaarse autoriteiten uiteindelijk nog snel wat geld bijeengeveegd voor het uitdiepen. Ze hadden toen al kunnen weten dat er op die plek dit jaar zo’n 100.000 kubieke meter aan zand en grind moet worden weggehaald, maar de Bulgaarse autoriteiten hoopten de situatie te kunnen overbruggen totdat ze hun eigen baggerschip konden inzetten dat met EU-geld is aangekocht. Dat zou minder kosten opleveren dan een private onderaannemer inhuren, dacht men waarschijnlijk.

De Bulgaren waren echter vergeten dat je voor een nieuw baggerschip ook een geschikte bemanning nodig hebt en mensen moet trainen. Dat kost tijd. Het belangrijkste probleem was dat ze veel te laat zijn begonnen. De doorstroming op die plek was ook al te gering om een baggerschip efficiënt in te kunnen zetten. Je moet immers baggeren als de Donau een handje meehelpt. Dat betekent dat je 5.000 kubieke meter aan doorstroming nodig hebt. Met 2.500 kubieke meter wordt het moeizaam, duur en al snel ineffectief.

Het was dan ook een mix van omstandigheden waardoor het dit jaar mis ging op de Donau. Een verkeerde inschatting van de situatie, de wens kosten te besparen, het wachten op het materiaal en een gebrek aan geld.

De rederijen zullen niet blij zijn geweest? Ze hebben veel omzet verloren door de stremming?

Dat was natuurlijk een ramp voor ze. Die ondernemingen hebben in die tijd bijna de helft van hun volume verloren. Natuurlijk zijn ook de tarieven gestegen, maar vooral de voorspelbaarheid van ladingstromen, belangrijk voor de verladers, verdween.

Wat is nu de grote les?

Uiteindelijk moeten we dit als een Europese opgave definiëren. De klimaatverandering vergroot de problemen en we hebben nieuwe onderhoudsstrategieën nodig voor onze binnenwateren. We moeten sneller reageren, meer meten en voortdurend kleine hoeveelheden slib uitbaggeren. Het is ook noodzakelijk om het onderhoud op Europees niveau te coördineren. Het onderhoud van de Donau moet een gemeenschappelijke opgave worden van de Donaulanden en de Europese Unie. Daar heb je een bepaalde structuur voor nodig met een gemeenschappelijk organisatie en budget.

De Donaulanden kunnen bijvoorbeeld 50% bijdragen en de andere helft kan uit de begroting van Brussel komen. Het is toch schizofreen dat door het ontbreken van 400.000 tot 500.000 euro bij het Bulgaarse waterbeheer, want over zulke bedragen praten we hier, de scheepvaart op de Donau voor 41 dagen werd platgelegd. De schade was niet alleen groot voor de binnenvaart maar ook voor de Europese economie. Je praat over een miljoenenschade.

Is er dan geen instantie in Brussel die zich daar nu al mee bemoeit?

Nee. Het onderhoud van de rivieren is een puur nationale opgave. Er zijn ook Donaulanden, bijvoorbeeld Kroatië, met heel weinig belangen bij die rivier, maar toch draaien zij voor een deel op voor de onderhoudskosten. Daarom is het ook te rechtvaardigen om de meerwaarde van de Donau als trans-Europese transportcorridor veilig te stellen met Europese geldmiddelen. Anders gaat het niet.

Dit artikel verscheen eerder in de DVZ.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement