‘We werken als logistieke dienstverlener voor de grote merkeigenaren van levensmiddelen. Die zijn allemaal bezig met duurzaamheid, ook in de logistiek’, legt Nedcargo-directeur Diederik Jan Antvelink uit.
‘Onze klanten zijn erg blij wanneer we daar als logistieke dienstverlener een stuk van kunnen invullen. Het mag alleen nooit meer kosten, dus de prijs moet wel marktconform zijn. Maar we kunnen met de duurzame projecten wel de klant langer aan ons binden. Als we een specifiek schip bouwen voor een verlader, snapt hij ook wel dat ik dan een langere commitment nodig heb dan de reguliere drie jaar. Dus gaan we vijf, zeven of tien jaar met elkaar in zee. Daar zijn ze meestal wel toe bereid. Voor ons is dat erg positief, want zo kunnen we onze horizon verlengen en zijn we minder afhankelijk van de grillen van de markt. We kunnen daardoor investeringen in duurzaamheid plegen. Ook is financiering makkelijker, want onze huisbankier Rabobank heeft natuurlijk liever langlopende contracten dan onzekerheid.’
Elektrisch aangedreven binnenvaartschepen
Zo heeft Nedcargo de laatste jaren fors geïnvesteerd in drie elektrisch aangedreven binnenvaartschepen; de Nijmegen Max en in twee Den Bosch Max schepen. Die beschikken over elektromotoren en een dieselgenerator. Daardoor kan er straks makkelijk overgestapt worden op een batterij-container of waterstof. Het verbruik is bovendien nu al 27% minder omdat er gebruik gemaakt wordt van kleinere motoren. Op zo’n binnenlands traject is immers minder vermogen nodig dan op de hele Europese Rijn. De Nijmegen Max vaart het rondje Rotterdam, Nijmegen, Roermond en Venray. De Den Bosch Max vaart alleen tussen Rotterdam en Den Bosch en af en toe Antwerpen.
Antvelink: ‘Normaliter heb je standaardmaten van nieuwe binnenschepen qua lengte en breedte. Op de trafiek waar de Den Bosch Max gaat varen zit een sluis van 11,50 meter breed en 90 meter lang. Daar varen schepen door die nu tussen de 90 en 108 teu kunnen vervoeren. Wij hebben de Den Bosch Max zo gemaakt dat hij precies door die sluis kan, maar wel met 122 teu. Dus dan pakken we elke reis 20-25% efficiencywinst. Ook hebben we de machinekamer, waar normaal grote dieselmotoren staan, eruit gehaald en daar een elektromotor neergezet. Daardoor hebben we een kortere achterkant in de vorm van een torpedo, waardoor we het ruim kunnen vergroten en we extra containers kwijt kunnen. De dieselgeneratoren, die de stroom voor de elektrische aandrijving verzorgen, staan voorop. Verder hebben we de romp zo aangepast dat het schip 20% minder energie verbruikt.’
Door al die ontwikkelingen is Nedcargo zo’n 800.000 euro extra kwijt voor het schip, bovenop de reguliere prijs van 3 a 4 miljoen. Antvelink: ‘Bovendien is hij beperkt inzetbaar, het schip kan niet morgen de Donau of de Duitse kanalen op. Maar omdat we commitment hebben voor langere tijd op een specifiek traject, kan het schip zich toch terugverdienen. Voor dat ene stuk is hij namelijk perfect.’
Gezamenlijke strategie
Een voordeel van het gesprek hierover aangaan met de verladers is dat je het dan over een gezamenlijke strategie kunt hebben in plaats van alleen maar onderhandelen over de prijs, zo heeft Antvelink gemerkt. ‘Als wij investeren in duurzame projecten om klanten te binden, bijvoorbeeld schepen die elektrisch varen, elektrische vrachtauto’s en klimaatneutrale panden, zitten we een verdieping hoger bij de klant. We zitten niet bij de afdeling inkoop, maar komen richting de directie van bedrijven. In hun strategie is corporate responsibility erg belangrijk.’
Ook de verlader wordt volgens hem uiteindelijk beter van een langlopend contract. ‘Ze betalen dan de komende tien jaar een vlak tarief, we gaan niet met de markt mee. Tijdens een economische crisis kunnen ze wellicht goedkoper uit zijn. Maar er zijn ook periodes dat er sprake is van laagwater en op de spotmarkt de hoofdprijs moeten betalen.’
Vanwege de langere contracten is het ook makkelijker om financiering los te krijgen voor zo’n milieuvriendelijk schip, legt Marco van Beek, sectormanager binnenvaart bij Rabobank uit. ‘Scheepseigenaren varen op de spotmarkt of hebben een kortlopend contract en willen daardoor flexibel zijn waar ze kunnen varen. Je ziet nu dat schepen specifiek ontworpen worden voor bepaalde vaarwegen met kleinere motoren en qua formaat en design ook exact aangepast voor zo’n traject. Dat leidt tot besparingen. Up-front zijn ze duurder, maar de operationele kosten zijn lager. Door de langere contracten kunnen we als bank de looptijd verlengen, het financieringsbedrag verhogen en een rentekorting bieden van wel 40 tot 50 basispunten om de verduurzaming in de sector te ondersteunen. Inmiddels hebben we al flink wat expertise opgebouwd met de financiering van duurzame schepen.’
Financiering
Het investeren in een nieuw type innovatief schip als de Nijmegen Max kan risicovol zijn, zowel voor de logistiek dienstverlener als de bank. Van Beek: ‘Door een eerdere succesvolle samenwerking met Nedcargo in de financiering van duurzame schepen was er ook nu veel vertrouwen in de plannen. We kijken vooral naar de ondernemer die erachter zit. Heeft hij maar één schip en is het verder een klein bedrijf? Dan kan hij moeilijker tegenvallers opvangen. Je ziet dan ook vaak dat de versnelling van verduurzaming en introducties van nieuwe type schepen gebeurt door ondernemers die de keten verbreden, bijvoorbeeld door een binnenvaarttak toe te voegen aan hun bestaande dienstverlening. Of door ondernemers die al meerdere schepen hebben, maar er een duurzaam schip willen bijzetten. Ondanks alle corona uitdagingen voor Nedcargo en Rabobank kijken we terug op wederom een goede samenwerking en een prachtig resultaat met deze schepen.’
Mede vanwege de duurzaamheidsontwikkelingen verwacht Van Beek meer schaalvergroting in de markt. ‘Je ziet nu veel ‘single-ship-owners’. Je zult meer partijen krijgen die meerdere schepen exploiteren. Of je gaat ondernemingen zien waarvoor het schip een bedrijfsmiddel is binnen de hele operatie. Dan kijk je bij financiering niet alleen naar het schip, maar meer naar de cashflow binnen de hele onderneming.’
Verladers investeren vaak honderden miljoenen in verduurzaming van hun productiefaciliteiten, maar schrijven soms wel elk jaar een nieuwe tender uit voor het transport en logistiek. De productie is dan wel duurzaam, maar de rest van de keten niet. Antvelink: ‘Terwijl het ook zijn verantwoordelijkheid is dat de producten op een duurzame manier in de schappen komen. Dat kunnen we voor hen verzorgen. Het enige dat we daarvoor nodig hebben is een langere commitment dan één of drie jaar. Dat geldt ook voor duurzame investeringen in dc’s, vrachtwagens en personeel.’
Niet alle verladers gaan hier helaas in mee, weet Van Beek. ‘Er is soms onduidelijkheid wat een schoon schip is. De verwachting is dat er later dit jaar een milieulabel voor binnenvaartschepen komt. Dan kunnen verladers en bevrachters ook betere keuzes maken, door een minimaal label verplicht te stellen.’
Dit verhaal is aan u verteld door Rabobank
BRAND STORIES
Bedrijven en organisaties in de logistiek zitten vol inspirerende en informatieve verhalen. In Brand Stories worden deze door hen rechtstreeks aan u verteld.
