Het tekent een beetje de machteloosheid van Kallas in zijn laatste jaar als transportcommissaris. Onlangs moest hij al zijn plannen voor de liberalisering van het wegvervoer opgeven. Het voorspelt weinig goeds voor het vierde spoorwegpakket, waarover dezer dagen in Brussel wordt onderhandeld. De wind waait richting minder Europa, in plaats van meer.

Met veel omhaal van woorden presenteerde de eurocommissaris zijn verordening als ware het de redding van de havensector. Als zeehavens niet beter gaan functioneren, kunnen ze de aanzwellende stroom goederen – een groei van 50% tot 2030 – niet aan. Door monopolies af te breken, concurrentie te stimuleren en de transparantie in het gunnen van contracten aan dienstverleners als bunkeraars, loodsen en slepers te vergroten, moet de efficiëntie in de havens omhoog. Maar hoeveel zoden zet dat aan de dijk als het toewijzen van overslagterminals buiten schot blijft?

Er is nog een hete aardappel die Kallas heeft doorgeschoven. Tien jaar geleden leed de poging van de Europese Commissie om ook het havenwerk te liberaliseren schipbreuk. Het voornemen om rederijen de vrijheid te geven personeel voor het afhandelen van schepen zelf te selecteren (self-handling), stuitte op hevig verzet van de havenwerkers. Sindsdien heeft geen eurocommissaris er zijn vingers aan willen branden – ook nu Kallas niet. Toch zijn het juist dit soort beperkingen – gedwongen winkelnering bij monopolistische stuwadoorsbedrijven met een inflexibel personeelsbestand – waar de gebruikers van de havens het meest last van hebben.

Voor havens waar dit het geval is – veelal in Zuid-Europa – gaat de havenverordening niet ver genoeg. Tegelijkertijd heeft het voorstel voor de meeste havens in Noordwest-Europa, waar de markttoegang al grotendeels vrij is, weinig om het lijf. Afgezien van wat zorgen bij Havenbedrijf en Deltalinqs om een extra toezichthouder, hoeft ook Rotterdam niet te vrezen voor een al te grote aantasting van de status quo.

Frank de Kruif