Het is nog steeds onduidelijk waardoor het schip precies gestrand is. De onderzoeken naar de oorzaak lopen nog. Vermoedelijk zal naar Egyptisch recht moeten worden vastgesteld of en zo ja in hoeverre de scheepseigenaar of de vervoerder voor de stranding en voor de door SCA gevorderde schade verantwoordelijk is.

Volgens de verzekeraar van de scheepseigenaar vordert SCA onder meer een ‘bonus’ voor de berging (dus niet de kosten voor het losstrekken zelf) van 300 miljoen dollar en nog eens 300 miljoen dollar voor ‘reputatieschade’. Daarnaast zou de Kanaalautoriteit als gevolg van de blokkade tot 90 miljoen dollar zijn misgelopen aan inkomsten. Het blijft onduidelijk waar de overige 226 miljoen dollar hem in zit. Een hardnekkige roddel is dat de SCA hiermee deels de kosten voor de verbreding van het Suezkanaal uit 2015 (geschat op 8 miljard dollar) probeert terug te winnen. Hoe dan ook lijkt de SCA tot nu toe geen uitgebreide onderbouwing te hebben gegeven voor haar vordering.

Vervolgens heeft de verzekeraar naar eigen zeggen op 12 april een ‘genereus aanbod’ gedaan om te schikken. SCA heeft dat aanbod niet aanvaard en heeft beslag gelegd op het schip. Dit betekent dat het schip het Suezkanaal niet kan verlaten en de bemanning in principe niet van het schip af mag totdat het geschil met de SCA is opgelost.

Voor wat betreft het beslag. Hoewel Egypte partij is bij het welbekende ‘Beslagverdrag 1952’, vaart de ‘Ever Given’ onder de Panamese vlag. Panama is echter geen partij hierbij. Egyptische juristen schrijven dat dan Egyptisch recht van toepassing is. Volgens Bloomberg heeft de SCA in haar verzoekschrift ook verwezen naar artikelen 59 en 60 van de Egyptische maritieme handelswet nr. 8/1990, die zouden bepalen dat het schip in beslag genomen blijft tot er zekerheid is geboden voor de volledige vordering. Lokale juristen hebben aangegeven dat het lastig kan zijn om iets tegen een dergelijk beslag te beginnen.

Kan de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid dan niet limiteren? In beginsel wel, Egypte is immers partij bij het limiteringsverdrag van 1976 (LLMC 1976). Volgens lokale juristen zit hier echter een adder onder het gras. Kennelijk is het een scheepseigenaar in Egypte in strijd met de LLMC 1976 niet toegestaan om te limiteren voor schade voortvloeiend uit ‘het vlotbrengen van een gestrand schip’. Het valt te bezien in hoeverre de vordering van SCA naar Egyptisch recht hieronder geschaard kan worden.

Al met al belooft het een interessante juridische strijd te worden. Geheel onduidelijk is evenwel hoe lang die strijd gaat duren. Daarnaast blijft de grote vraag: welke gevolgen heeft dit voor de lading?

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding