In ruil voor deze topprestatie stuurt de Schiphol-directie de vrachtbranche nu met een kluitje in het riet. Men zet de vrachtpool in de wachtkamer en gaat schijnbaar kijken of de local rule 2.0 kan worden opgetuigd voor het winterseizoen 2022/2023. Iedere goede verstaander binnen de luchtvrachtmarkt weet dat de local rule en de vrachtpool twee verschillende instrumenten zijn. Het is appels met peren vergelijken. De local rule is gebaseerd op het herverdelen van vluchten die lopende het seizoen niet zijn benut. Daar kan een vrachtairline geen business op plannen. De vrachtpool was juist bedoeld om voor het seizoen een vast deel van de slots toe te kennen aan de vrachtmaatschappijen, zodat airlines houvast hebben en vluchten van tevoren kunnen opstellen.

Ik vraag mij af waarom die vrachtpool nu moet worden uitgesteld, terwijl de helft van de passagiersvluchten op Schiphol is weggevallen. Volgens de luchthavenbeheerder zijn er door de coronacrisis voldoende slots aanwezig en is de vrachtpool minder urgent, maar als die ruimte er is, dan kun je net zo goed nu die vrachtpool in beton gieten. Of zit er soms een addertje onder het gras bij het huidige uitstel en is Schiphol bang de grootste klant, KLM, te veel voor het hoofd te stoten? Of wil het de prijsvechters, die de vrachtpool ook geen warm hart toedragen, te vriend houden? Er zou zelfs al gedreigd zijn met rechtszaken, want op het gebied van een vrachtpool begeeft Schiphol zich juridisch schijnbaar op onbekend terrein.

In deze krant heeft topman Adriaan den Heijer van Air France KLM Cargo zich onlangs tegen de komst van de vrachtpool uitgesproken en daarmee eigenlijk een torpedo in het initiatief geschoten. Het zou volgens de KLM-voorman geen recht doen aan de belly-capaciteit, die 40% van de vrachtmarkt op Schiphol zou uitmaken. Hij vertelt er gemakshalve niet bij, dat die belly-ruimte grotendeels eigendom is van de KLM. Daarnaast is het grote probleem van Schiphol niet de belly-capaciteit, maar de teloorgang sinds 2017 van de vrachtvluchten op de mainport. Een vrachtpool moet dat ‘weglekken’ van vrachtvluchten voorkomen.  Dat KLM daar nauwelijks een boodschap aan heeft, schuilt in het feit dat de nationale carrier sinds 2017 een belly-strategie hanteert op vrachtgebied en met amper vier vrachtvliegtuigen in de markt van vrachtvluchten nauwelijks nog een rol van betekenis speelt.

Via het blokkeren van een vrachtpool volgt KLM zijn eigen belang en houdt de airline de concurrentie buiten de deur. Dat staat haaks op de vrachtbelangen van Schiphol. Om de derde vrachtluchthaven van Europa te blijven, heeft Schiphol juist meer buitenlandse vrachtvluchten nodig. Anders verhuizen straks weer meer vrachtvluchten naar Luik en andere luchthavens, met de expediteurs in hun kielzog. Met die vier oude vrachtjumbo’s van KLM/Martinair gaat Schiphol het echt niet redden.

Hoe kan het dat één luchtvaartmaatschappij, die alleen nog bestaat bij de gratie van donaties en leningen van de Nederlandse belastingbetaler, het gemeenschappelijk vrachtbelang van onze polder frustreert zonder dat er publiek tegengas wordt gegeven? Hoe kan het ook dat de Schiphol bijna zijn complete vrachtteam heeft ontmanteld en belangenorganisatie ACN ermee opscheept om zijn belangen te vertegenwoordigen? Intussen is het in politiek Den Haag stil. Na het geblunder rond de plannen voor een taks op vrachtvliegtuigen, ligt het beloofde luchtvrachtbeleid in afwachting van een nieuw kabinet in de prullenbak. Intussen kan één maatschappij zich als marktleider en monopolist verder ontwikkelen ten koste van de rest. Volgens mij is dát juist juridisch aanvechtbaar.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding