Een van de grote problemen die McKinsey en de IATA schetsen in hun studies, is dat de zakenreizigers het voorlopig laten afweten. Waardoor een deel van de dure passagiersvloot voorlopig aan de grond blijft of, zoals nu, mondjesmaat wordt ingezet voor vrachtvervoer. Eurocontrol noemt deze nieuw ontdekte bron van inkomsten ‘een levenslijn’ voor veel luchtvaartmaatschappijen. Dat de KLM in het eerste kwartaal van dit jaar ruim een derde van zijn totale omzet uit vracht haalde, spreekt boekdelen. Normaliter ligt dat aandeel rond de 10%.

Vrachtvliegtuigen zijn volgens McKinsey de komende jaren goud waard voor airlines en luchthavens om de crisis te overleven. Dat roept bij mij als luchtvaartjurist de vraag op of Schiphol zijn zaakjes op dat gebied wel op orde heeft. Sinds 2017 is op de Nederlandse mainport het aandeel aan vrachtvluchten immers weggezakt naar iets onder de 3% van alle vliegbewegingen. Een bedenkelijk niveau, dat incidenteel door de corona­crisis flink is gestegen maar dat in de toekomst net zo goed weer onder druk kan komen te staan als er niets wordt geregeld voor de vrachtvluchten.

Een vrachtpool, die al was toegezegd door Schiphol, leek het geijkte juridische instrument om voldoende vrachtvluchten te garanderen. Het principe is daarbij simpel: de luchthaven reserveert via de zogeheten capaciteitsdeclaratie een bepaald aantal slots per seizoen voor de vrachtvluchten. Worden ze niet door de sector afgenomen, dan komen ze weer ten goede aan de complete markt. Zo zorg je ervoor dat bij een stijgende drukte en een tekort aan slots de vrachtsector over voldoende capaciteit kan beschikken.

Recent besloot Schiphol de vrachtpool met een jaar uit te stellen en voorlopig te kijken naar alternatieven, zoals een aangepaste local rule 2. Eigenlijk zijn we met dit indrukken van de pauzeknop door Schiphol terug bij af en staat de vrachtsector, voorlopig althans, met lege handen, want de local rule biedt geen enkele capaciteitsgarantie. De luchtvrachtbranche reageerde dan ook met de nodige verontwaardiging op het besluit van de luchthaven en ziet een direct verband met de eerdere kritiek in deze krant van de KLM op de vrachtpool. Die boosheid van de sector kan ik begrijpen. AF-KLM heeft immers voor haar vrachtactiviteiten geen last van slotschaarste op Schiphol. Slots zijn binnen de luchtvaartgroep uitwisselbaar. Kortom: KLM heeft de aparte pool voor vrachtslots helemaal niet nodig.

Voor buitenlandse vrachtcarriers is de pool wel bittere noodzaak. Daarbij houdt het niet doorgaan van de slotpool de facto andere vrachtmaatschappijen buiten de deur op Schiphol, en daarmee ook broodnodige groei in een tijd dat airlines en luchthavens sterker dan ooit zijn aangewezen op vrachtomzet. KLM heeft immers zelf geen intentie om meer vrachtvliegtuigen aan te schaffen dan de huidige vier.

Uitstel van de vrachtpool is onverstandig. Juist in de huidige coronacrisis moet de luchthaven investeren in de toekomst en die ligt deels in vracht. Uitstel brengt het risico van afstel met zich mee en zorgt onnodig voor onzekerheid rond de vracht­ambities van Schiphol.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding