Vandaar dat ik dit lange pinksterweekend eens zat te zoeken naar de vrachtvolumes die tegenwoordig per spoor tussen China en Europa vervoerd worden. Hoe verhouden deze zich met de voorspellingen die bij het begin van het railproject voor het jaar 2020 gedaan werden? Zo vond ik ergens diep weggestopt in de cloud een presentatie die ik in juni 2017 op een Zijderoute-congres van Nieuwsblad Transport mocht geven in een warm en broeierig Spoorwegmuseum in Utrecht. U weet wel, in de tijd dat netwerken nog plaatsvond aan een wiebelende statafel in plaats van een thuiswerkplek. Ik verlang daar heel erg naar terug, maar dat terzijde.

In die bijna vier jaar oude presentatie had ik een overzicht zitten van volumes en verschillende prognoses die toonden hoe destijds gedacht werd dat de volumes zich zouden ontwikkelen. De ‘officiële’ raming voor 2020 van de Chinese overheid (via de National Development and Reform Commission) was 5000 treinen en 800.000 teu op jaarbasis per spoor tussen China en Europa. Het Havenbedrijf Rotterdam schatte destijds dat er een maximum infrastructuurcapaciteit van 360.000 teu per jaar was en dat dit op de lange termijn door kon groeien naar 1 miljoen teu per jaar.

Nu is het vinden van daadwerkelijke gerealiseerde cijfers van het vervoer tussen China en Europa per spoor best complex. Cijfers van operatoren en infrastructuurbeheerders hoeven niet noodzakelijkerwijs te matchen. Maar wanneer we uitgaan van de ‘officiële’ vervoerscijfers van het Chinese staatspersbureau Xinhua zouden er in 2020 12.400 treinen tussen China en Europa gereden hebben met een totaal vervoersvolume van 1,14 miljoen teu. En dat is best een prestatie. Zeker omdat die 1 miljoen teu-grens altijd gezien werd, ook door ondergetekende, als een soort van (propaganda-)stip op de horizon die alleen gerealiseerd zou kunnen worden als alle seinen op groen stonden en bleven.

Nu was 2020 natuurlijk ook vanuit ‘supply chain’-oogpunt een bijzonder jaar. En ook in 2021 lijkt de druk op de logistieke keten, zelfs los van het hele Suez-infarct, hoog te blijven. Dat uit zich in het spoorvervoer tussen China en Europa in hoge tarieven en allerlei jubelberichten in Chinese media over de wederom fabelachtige groei in aantallen treinen en vervoerde containers.

Maar is deze groei houdbaar? Op de zwakke punten in het spoorvervoer tussen China en Europe, de grenspunten, piepte en kraakte het in 2020. Wat gebeurt er wanneer de varkenscyclus in het deepsea containervervoer in een volgende fase komt en tarieven weer kelderen? En minstens net zo interessant: gaat re- en nearshoring nou eindelijk eens doorzetten?

Tot slot nog even een beloofde update vanuit mijn vorige bijdrage aan ton & teu. Die kinderwagen uit de vorige column bleek gelukkig niet op het Suez-kanaal vast te liggen. De ‘Actual Time of Arrival’ bleek zelfs twee weken eerder dan de ‘Estimated Time of Arrival’, toch een zeldzaamheid in deze tijden. Of zou het spoorvervoer tussen China en Europa hier een rol gespeeld hebben?

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding