Ik heb al vaker, wellicht tot irritatie van sommigen in de vrachtsector, kanttekeningen geplaatst bij het beleid van AF-KLM en de Nederlandse overheid. Zo zal door recente nieuwe staatssteun van de Franse overheid het aandeel van de Nederlandse staat, waarvoor twee jaar geleden 744 miljoen euro aan belastinggeld werd neergeteld, terugzakken van 14 naar 9%. Ons demissionaire kabinet meent dat al die steun gerechtvaardigd is omdat dochterbedrijf KLM een banenmotor is op Schiphol en daardoor cruciaal is voor de Nederlandse economie. Ik noem dat misplaatst sentiment, want het mist iedere zakelijke onderbouwing.

Onlangs noemde hoogleraar Henriëtte Prast (persoonlijke financiële planning) van de universiteit van Tilburg in een analyse in het NRC de overheidssteun aan de KLM ‘goed geld naar kwaad geld gooien’. Ofwel de recente staatsinvesteringen en achtergestelde leningen zijn onverantwoord. Zij verwees naar scheepsbouwer RSV, dat in 1983 ondanks jaren van staatssteun (2,2 miljard gulden) roemloos ten onder ging. Een parlementaire enquêtecommissie concludeerde destijds dat de staatssteun te lang had geduurd en dat de toenmalige regeringen te veel waarde hadden gehecht aan het behoud van banen op de korte termijn, en dat ze de waarschuwingen aangaande de langdurige levensvatbaarheid in de wind hadden geslagen.

Voor de coronacrisis concludeerde de Rotterdam School of Management al dat de KLM ‘value destructive’ was. Lees: een bodemloze put. Overigens geldt dat ook voor andere nationale airlines. Allemaal zijn ze gewoon niet rendabel te krijgen vanwege de hoge kosten, te weinig innovatie en de geringe wil om te veranderen. Wat de zaak nog ernstiger maakt, is dat de kritische Nederlandse Rekenkamer in het geval van staatssteun aan private ondernemingen helderheid vereist over het toekomstperspectief van de bedrijven. Die ontbreekt echter. Tot op de dag van vandaag is er door de directie van AF-KLM geen duidelijk plan gepubliceerd dat een korte- en een langetermijnvisie weerspiegelt, noch voor het passagiersvervoer, noch voor vracht.

Eerder op deze plaats heb ik al betoogd dat er binnen IATA meerdere airlines zijn die zichzelf op papier opnieuw aan het uitvinden zijn, onder meer door zich op de herontdekte groeimarkt van de luchtvracht te richten. Daarnaast kan men zich hardop afvragen of het oude ‘hub & spoke’-systeem voor passagiers met Schiphol als spil nog wel zal herstellen. Het reisgedrag van de zakelijke reizigers is volgens kenners definitief anders geworden, en dat betekent dat de vrachtcapaciteit die aan het intercontinentale zakenreizen vastzit, ook zal verminderen. De mindere vraag leidt automatisch tot kleinere passagiersvliegtuigen, hogere vliegprijzen en een kleinere belly-capaciteit. Voor een airline als de KLM, die zich bijna geheel afhankelijk heeft gemaakt van die belly-capaciteit, zou je dan ook een koerswijziging verwachten.

Ook de aanstaande beprijzing van CO2 en de duurdere biobrandstof zal een impact hebben op de oude verdienmodellen waarmee airlines als de KLM zich nog steeds tooien.

Het nieuwe kabinet zou er goed aan doen de wijze lessen uit de oude RSV-affaire ter harte te nemen en de geldkraan dicht te draaien, of harde eisen te stellen aan aanvullende steun. Het belastinggeld van de burger kan aan nuttigere zaken worden besteed. Mocht de KLM verdwijnen of in aanzienlijk afgeslankte vorm verder gaan, dan is er geen man over boord, want er komen direct nieuwe luchtvaartmaatschappijen en vrachtcarriers voor in de plaats die graag op Schiphol willen vliegen. Ook de Nederlandse luchtvrachtmarkt en Schiphol kunnen ervan profiteren. Dan moet er wel een alternatief plan komen waarin staat hoe de vrachtindustrie er zonder een dominante AF-KLM straks uit moet gaan zien. Het oude model heeft sowieso afgedaan.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding