Logistieke gevolgen corona: it ain’t over ‘til it’s over

Column

Ik zat afgelopen week weer eens ouderwets te genieten bij het fijne restaurant Asian Glories. Ik prikte daar een stokje met één van de scherpzinnigste geesten uit de Rotterdamse haven. Altijd een goede combinatie: ook geestelijke voeding.

Voor ons was dit weer de eerste keer dat wij dineerden na alle beperkingen, met allebei uitzicht op een tweede prik en eigenlijk heerste er een sfeer dat de pandemie wel zo’n beetje op zijn einde liep. Wij bespraken in hoeverre ons eigen gedrag was veranderd sinds de crisis en of dat blijvend was. Wij waren het erover eens dat thuiswerken, meer webwinkelen en een voorbehoud tegen vliegen en grote mensenmassa’s eigenlijk onze enige gedragsveranderingen zijn, duidelijk aan corona toe te schrijven. Eigenlijk maar heel beperkte veranderingen.

Ook in de ontwikkeling van de havenlogistiek zou het best kunnen dat structurele veranderingen mee gaan vallen. In eerdere columns had ik het over een ontwikkeling naar een meer regionale inrichting van supply chains met kortere ketens. Ook het aanhouden van grotere voorraden door e-commerce en door minder afhankelijkheid van toeleveringsproblemen in ketens, zoals nu met uiteenlopende producten als chips en fietsonderdelen plaatsvindt. Ook noemde ik de noodzaak om supply chains beter in kaart te brengen en de transparantie van ketens te vergroten.

Wat zien we in werkelijkheid? Vanuit diverse hoeken kwam het initiatief van een ‘Gigamax’ containerontwerp van 28.840 teu langs; een ontwerp positief beoordeeld door containerconsultant Alphaliner voor de Azië-Europe trade. Dit gigamax-ontwerp – ook met het heerlijke ‘post-megamax’ aangeduid – kan alleen maar gebouwd worden als het bestaande globaliseringsmodel van outsourcing door Europese bedrijven door blijft gaan waardoor de deepsea-ladingstromen op niveau blijven. Maar de verwachting was toch dat sprake zal zijn van slowbalisatie en een meer regionale inrichting van ketens? De containerwereld ziet dit dus heel anders. Ik kreeg al een lacherige mail van een van de vier mensen waarmee ik een weddenschap heb dat de 30.000 teu barrière nooit zal worden gehaald (weddenschap staat tot 1 januari 2030).

Maar ook het bedrijfsleven ziet het anders. The Economist beschreef vorige week een onderzoek van de Europese Kamer van Koophandel in China waarbij sprake was van groot optimisme over China. Maar liefst 91% van de ondervraagde producenten stelde hun investeringen in China aan te houden in plaats van deze te verplaatsen en meer dan een kwart brengt supply chains juist vollediger naar China, vijf keer zoveel als bedrijven die fabrieken uit China verplaatsen. Er is (nog) geen sprake van het aanhouden van strategische voorraden, zo bleek uit een recent seminar, maar dat heeft alles te maken met de aantrekkende vraag waardoor de meeste bedrijven blij zijn überhaupt te kunnen leveren. Toch blijf ik (koppig) denken dat er afkoeling zal komen van de overzeese handel met Azië en dat de huidige situatie in de containervaart daar één van de oorzaken voor is.

De titel van deze column in ontleend aan een wondermooi nummer van Lenny Kravitz en kan slaan op veel trends zoals hier aangestipt (deltavariant?) Dat de logistieke gevolgen van de coronacrisis nog niet over zijn staat als een paal boven water.

Logistieke gevolgen corona: it ain’t over ‘til it’s over | NT

Logistieke gevolgen corona: it ain’t over ‘til it’s over

Column

Ik zat afgelopen week weer eens ouderwets te genieten bij het fijne restaurant Asian Glories. Ik prikte daar een stokje met één van de scherpzinnigste geesten uit de Rotterdamse haven. Altijd een goede combinatie: ook geestelijke voeding.

Voor ons was dit weer de eerste keer dat wij dineerden na alle beperkingen, met allebei uitzicht op een tweede prik en eigenlijk heerste er een sfeer dat de pandemie wel zo’n beetje op zijn einde liep. Wij bespraken in hoeverre ons eigen gedrag was veranderd sinds de crisis en of dat blijvend was. Wij waren het erover eens dat thuiswerken, meer webwinkelen en een voorbehoud tegen vliegen en grote mensenmassa’s eigenlijk onze enige gedragsveranderingen zijn, duidelijk aan corona toe te schrijven. Eigenlijk maar heel beperkte veranderingen.

Ook in de ontwikkeling van de havenlogistiek zou het best kunnen dat structurele veranderingen mee gaan vallen. In eerdere columns had ik het over een ontwikkeling naar een meer regionale inrichting van supply chains met kortere ketens. Ook het aanhouden van grotere voorraden door e-commerce en door minder afhankelijkheid van toeleveringsproblemen in ketens, zoals nu met uiteenlopende producten als chips en fietsonderdelen plaatsvindt. Ook noemde ik de noodzaak om supply chains beter in kaart te brengen en de transparantie van ketens te vergroten.

Wat zien we in werkelijkheid? Vanuit diverse hoeken kwam het initiatief van een ‘Gigamax’ containerontwerp van 28.840 teu langs; een ontwerp positief beoordeeld door containerconsultant Alphaliner voor de Azië-Europe trade. Dit gigamax-ontwerp – ook met het heerlijke ‘post-megamax’ aangeduid – kan alleen maar gebouwd worden als het bestaande globaliseringsmodel van outsourcing door Europese bedrijven door blijft gaan waardoor de deepsea-ladingstromen op niveau blijven. Maar de verwachting was toch dat sprake zal zijn van slowbalisatie en een meer regionale inrichting van ketens? De containerwereld ziet dit dus heel anders. Ik kreeg al een lacherige mail van een van de vier mensen waarmee ik een weddenschap heb dat de 30.000 teu barrière nooit zal worden gehaald (weddenschap staat tot 1 januari 2030).

Maar ook het bedrijfsleven ziet het anders. The Economist beschreef vorige week een onderzoek van de Europese Kamer van Koophandel in China waarbij sprake was van groot optimisme over China. Maar liefst 91% van de ondervraagde producenten stelde hun investeringen in China aan te houden in plaats van deze te verplaatsen en meer dan een kwart brengt supply chains juist vollediger naar China, vijf keer zoveel als bedrijven die fabrieken uit China verplaatsen. Er is (nog) geen sprake van het aanhouden van strategische voorraden, zo bleek uit een recent seminar, maar dat heeft alles te maken met de aantrekkende vraag waardoor de meeste bedrijven blij zijn überhaupt te kunnen leveren. Toch blijf ik (koppig) denken dat er afkoeling zal komen van de overzeese handel met Azië en dat de huidige situatie in de containervaart daar één van de oorzaken voor is.

De titel van deze column in ontleend aan een wondermooi nummer van Lenny Kravitz en kan slaan op veel trends zoals hier aangestipt (deltavariant?) Dat de logistieke gevolgen van de coronacrisis nog niet over zijn staat als een paal boven water.