Een van mijn eerste Ecorys-projecten was een klus voor de provincie Zuid-Holland, die mogelijke locaties voor een railterminal bekeek met het doel om deze enorme logistieke stroom vaker van het spoor gebruik te laten maken. Complex, want de combinatie van spoorvervoer en bederfelijke, tijdkritische producten is geen garantie voor succes, maar blijft wel fascinerend.

Nu is het trailervervoer per spoor natuurlijk niet nieuw. Door de Alpen gaan al sinds jaar en dag trailers op de trein, zij het dat het vaak om begeleid vervoer gaat waarbij truck en trailer niet gescheiden worden.

Het op de trein zetten van losse trailers op de trein was altijd enorm complex, doordat een trailer die opgetild moet kunnen worden om die op een treinwagon te zetten, duurder in aanschaf was. Door de noodzakelijke versterkingen aan de trailer kende deze een hoger leeggewicht. En een hoger eigen gewicht betekent natuurlijk minder lading, gelet op de maximale aslasten.

Door de jaren heen zijn er allerhande partijen bezig geweest met technieken om trailervervoer per spoor te vergemakkelijken. Alleen kwam de belofte nooit uit. Op de site van NT is een artikel uit 1993 te vinden, getiteld: ‘Coda-E-systeem werkt binnen smalle marge’. Met dit systeem werden trailers aan elkaar geplakt met een treindraaistel ertussen. Technisch werkte het blijkbaar prima, maar het vervoer ermee zou pas bij afstanden langer dan 1.200 kilometer goedkoper worden dan vervoer per truck. Het artikel noemde twee ontwikkelingen die de business case van dergelijk vervoer wel aantrekkelijk moesten gaan maken in de verre toekomst. Zeg maar anno nú.

Achter de eerste ontwikkeling, ‘het wegvervoer wordt aanzienlijk duurder, hetzij doordat de gebruiker een groter deel van de externe kosten betaalt, hetzij doordat de infrastructuur dichtslibt’, kunnen we alvast een vinkje zetten. De tweede ontwikkeling die dit vervoer een duw zou kunnen geven, efficiënter en goedkoper internationaal spoorvervoer, is er anno 2021 nog steeds niet helemaal. Wel lijkt de innovatie haar werk te hebben gedaan en zijn er inmiddels meerdere systemen in Europa in gebruik om de niet-kraanbare trailers toch op de trein te zetten. De heilige graal van het op de trein kunnen zetten van losse trailers die niet specifiek aangepast zijn aan intermodaal vervoer, lijkt dan toch nog gevonden te zijn.

De proef die GVT, Mandersloot, Royal Lemkes en VTG nu begonnen zijn, is een prachtig voorbeeld. Laten we hopen dat deze grote stroom aan bederfelijke goederen vanuit het Westland, Barendrecht en de fruitclusters in de havens steeds een beetje meer naar het spoor verlegd kan worden.

Wel ben ik benieuwd wat dit gaat doen met allerhande terminalinitiatieven. Werkt het systeem zo goed dat er een langere afstand qua voor- en natransport mogelijk is? In dat geval hebben de grotere spoorhubs, zoals Tilburg, Venlo en Rotterdam, allicht een concurrentievoordeel, aangezien vanaf deze knooppunten meer bestemmingen en hogere frequenties aangeboden kunnen worden. Of blijft er toch behoefte aan kleine dedicated terminals dicht bij de verladers?

2021 is officieel het Europees Jaar van het Spoor. Wat mij betreft maken we daar officieus het ‘jaar van de niet-kraanbare trailer’ van!

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding