Kibbelen om loodskosten van de vrachtafhandelaars

RAAD & recht

Elk jaar laait het weer op: wrevel tussen afhandelaars en expediteurs op Schiphol over de loodskosten die expediteurs bij importzendingen moeten betalen om hun lading in ontvangst te mogen nemen.

Het betreft een vaste minimumprijs per zending, een gestaffeld bedrag per kilo, een bedrag per ULD, en opslagkosten indien de zending niet binnen een zekere tijd door de expediteur wordt opgehaald. Bij mekaar een complexe en behoorlijke inkomstenbron voor de afhandelaar en een doorn in het oog van veel expediteurs. Die wijzen erop dat niet zij, maar de luchtvaartmaatschappijen hun afhandelaar benoemen, en dat ze geen enkele invloed kunnen uitoefenen op het serviceniveau en de tarieven die afhandelaars richting de expediteur hanteren. Afhandelaars zien de expediteur ook niet als klant, maar concurreren om de gunst van de luchtvaartmaatschappen.

Om deze kluwen te begrijpen, moeten we terug naar de beginjaren van de luchtvaart, eind twintiger jaren van de vorige eeuw. Eenmaal geland, haalde de steward destijds nog persoonlijk de paar luchtvrachtzendingen uit het vliegtuig en leverde die af aan de geadresseerde op de luchtvrachtbrief, iemand die in persoon aanwezig was bij de landing. Drie partijen dus, afzender, luchtvervoerder en geadresseerde, en op die drie partijen was en is nog steeds, de juridische regeling gebaseerd. Eerst in het verdrag van Warschau van 1929, een aantal malen aangepast, en later in het Verdrag van Montreal. In die beginjaren was duidelijk wie wat betaalde. De afzender betaalde de vrachtprijs tot en met de aflevering, en de geadresseerde de kosten die na aflevering werden gemaakt.

In de loop der jaren ontstond om ieder van die drie partijen een web aan hulp- en tussenpersonen. De afzender schakelde een verzend-expediteur in, die het luchtvervoer contracteerde en de goederen ten vervoer aanleverde aan de luchtvaartmaatschappij. Die had daarvoor ook een hulppersoon gecreëerd, de afhandelaar, die goederen aan boord van het vliegtuig bracht. Op de luchthaven van bestemming stond ook een afhandelaar klaar: deze zorgde voor de lossing en het platformvervoer naar zijn loods, waar de ontvanger de zending kon afhalen. En ook deze had daarvoor een hulppersoon, de ontvangst-expediteur, die op zijn beurt een trucker regelde voor aflevering aan zijn klant, de ontvanger.

En zo zien we dat de wrevel over en weer zich niet afspeelt tussen de oorspronkelijke drie partijen in het luchtvervoer, maar tussen de intermediairs. Een goede vraag betreft de rechtsgrond van de (door)belasting van de loodskosten. Nog steeds wordt daarvoor een beroep gedaan op IATA Resolutie 512b, waarbij airlines bepaalde ‘local terminal charges’ mogen doorbelasten aan de verlader of geadresseerde. Daarover kunnen we kort zijn. Navraag bij IATA leert dat Resolutie 512b al in 2004 is ingetrokken. Een rechtsgrond ontbreekt dus. Een andere vraag is, of de expediteur de loodskosten kan doorbelasten naar zijn klant, de geadresseerde op de luchtvrachtbrief.

De rechtsverhouding tussen die twee wordt als regel beheerst door de Nederlandse Expeditievoorwaarden (Fenex-condities). Die bieden wel aanknopingspunten voor doorbelasting, maar of alle kosten die een vorige schakel in de logistieke keten in rekening brengt oneindig aan de klant kunnen worden doorbelast, waag ik te betwijfelen. Kortom, als er geen glasheldere rechtsgrond is voor (door)belasting van loodskosten, zullen partijen daar overeenstemming over moeten bereiken. Oppassen blijft dat wel, want voor je het weet, ben je bezig met het maken van prijsafspraken of andere door het mededingingsrecht verboden handelingen.

Kibbelen om loodskosten van de vrachtafhandelaars | NT

Kibbelen om loodskosten van de vrachtafhandelaars

RAAD & recht

Elk jaar laait het weer op: wrevel tussen afhandelaars en expediteurs op Schiphol over de loodskosten die expediteurs bij importzendingen moeten betalen om hun lading in ontvangst te mogen nemen.

Het betreft een vaste minimumprijs per zending, een gestaffeld bedrag per kilo, een bedrag per ULD, en opslagkosten indien de zending niet binnen een zekere tijd door de expediteur wordt opgehaald. Bij mekaar een complexe en behoorlijke inkomstenbron voor de afhandelaar en een doorn in het oog van veel expediteurs. Die wijzen erop dat niet zij, maar de luchtvaartmaatschappijen hun afhandelaar benoemen, en dat ze geen enkele invloed kunnen uitoefenen op het serviceniveau en de tarieven die afhandelaars richting de expediteur hanteren. Afhandelaars zien de expediteur ook niet als klant, maar concurreren om de gunst van de luchtvaartmaatschappen.

Om deze kluwen te begrijpen, moeten we terug naar de beginjaren van de luchtvaart, eind twintiger jaren van de vorige eeuw. Eenmaal geland, haalde de steward destijds nog persoonlijk de paar luchtvrachtzendingen uit het vliegtuig en leverde die af aan de geadresseerde op de luchtvrachtbrief, iemand die in persoon aanwezig was bij de landing. Drie partijen dus, afzender, luchtvervoerder en geadresseerde, en op die drie partijen was en is nog steeds, de juridische regeling gebaseerd. Eerst in het verdrag van Warschau van 1929, een aantal malen aangepast, en later in het Verdrag van Montreal. In die beginjaren was duidelijk wie wat betaalde. De afzender betaalde de vrachtprijs tot en met de aflevering, en de geadresseerde de kosten die na aflevering werden gemaakt.

In de loop der jaren ontstond om ieder van die drie partijen een web aan hulp- en tussenpersonen. De afzender schakelde een verzend-expediteur in, die het luchtvervoer contracteerde en de goederen ten vervoer aanleverde aan de luchtvaartmaatschappij. Die had daarvoor ook een hulppersoon gecreëerd, de afhandelaar, die goederen aan boord van het vliegtuig bracht. Op de luchthaven van bestemming stond ook een afhandelaar klaar: deze zorgde voor de lossing en het platformvervoer naar zijn loods, waar de ontvanger de zending kon afhalen. En ook deze had daarvoor een hulppersoon, de ontvangst-expediteur, die op zijn beurt een trucker regelde voor aflevering aan zijn klant, de ontvanger.

En zo zien we dat de wrevel over en weer zich niet afspeelt tussen de oorspronkelijke drie partijen in het luchtvervoer, maar tussen de intermediairs. Een goede vraag betreft de rechtsgrond van de (door)belasting van de loodskosten. Nog steeds wordt daarvoor een beroep gedaan op IATA Resolutie 512b, waarbij airlines bepaalde ‘local terminal charges’ mogen doorbelasten aan de verlader of geadresseerde. Daarover kunnen we kort zijn. Navraag bij IATA leert dat Resolutie 512b al in 2004 is ingetrokken. Een rechtsgrond ontbreekt dus. Een andere vraag is, of de expediteur de loodskosten kan doorbelasten naar zijn klant, de geadresseerde op de luchtvrachtbrief.

De rechtsverhouding tussen die twee wordt als regel beheerst door de Nederlandse Expeditievoorwaarden (Fenex-condities). Die bieden wel aanknopingspunten voor doorbelasting, maar of alle kosten die een vorige schakel in de logistieke keten in rekening brengt oneindig aan de klant kunnen worden doorbelast, waag ik te betwijfelen. Kortom, als er geen glasheldere rechtsgrond is voor (door)belasting van loodskosten, zullen partijen daar overeenstemming over moeten bereiken. Oppassen blijft dat wel, want voor je het weet, ben je bezig met het maken van prijsafspraken of andere door het mededingingsrecht verboden handelingen.