Maar om nu rederijen te betichten van schandalig gedrag en ze neer te zetten als uitbuiters, gaat mij te ver. Na jaren te zijn uitgeknepen door de verladers en expediteurs, waarbij ze amper een cent verdienden en toch grote risico’s namen door te blijven investeren in nieuwe schepen, is het logisch dat de logistieke spelregels nu in het voordeel van de eigenaren van de capaciteit uitvalt. Het is de industrie (lees: de verladers) te verwijten dat ze zonder enige visie, behalve dan financieel gewin, veel van de productie naar Azië en elders hebben verhuisd en zich daarbij afhankelijk hebben gemaakt van een ‘just-in-time’-principe dat uiteindelijk kwetsbaar is gebleken.

Als het om de wereldwijde luchtvracht gaat, is het voorland hetzelfde. Het wordt steeds duidelijker dat met name kleine en middelgrote expediteurs het niet gaan redden in de nabije toekomst. Investeringen in automatisering zijn te laat gedaan of te marginaal geweest en ook aan langetermijnvisie heeft het ontbroken. Ook missen ze door de sterk gestegen tarieven de koopkracht om zich te verzekeren van voldoende capaciteit. Daarbij helpt het niet dat de goedkopere belly-capaciteit sinds de coronacrisis nog deels aan de grond staat.

Daarbij komt, dat er al enige tijd een consolidatieslag aan de gang is in de mondiale expeditie. K+N heeft de Chinese e-commerce-expert Apex overgenomen, terwijl DSV na de koop van Panalpina en Agility nu kijkt naar DB Schenker. Drijfveer is volumebeheer, want dat is koopkracht en dus macht. Te lage volumes leiden normaliter tot slechtere inkoop. In een wereld van stijgende tarieven ben je dan snel de onderliggende partij. De onstuitbare groei van e-commerce, inflatie, milieutoeslagen en stijgende brandstofprijzen doen dan de rest.

De luchtvrachtcapaciteit wordt net als in de containervaart een steeds meer beperkende factor. We plukken langzamerhand de wrange vruchten van het feit dat er door de airlines de laatste jaren onvoldoende is geïnvesteerd in vrachtvliegtuigen. Kijk naar de KLM, dat de vrachtstrategie geheel afstemde op de grotere belly-capaciteit van de passagiersvliegtuigen.

Omdat luchtvrachtcapaciteit nog jaren een schaars goed zal zijn, verwacht ik dat de grote netwerkexpediteurs, nadat ze al veel concurrenten hebben opgekocht, ook gaan investeren in full freighter airlines. Waarom zou zo’n marktpartij niet Cargolux willen overnemen voor een goede prijs om daarmee een behoorlijk stuk marktcapaciteit te monopoliseren? Nu al charteren steeds meer grote expediteurs complete vrachtvliegtuigen bij de luchtvrachtvervoerders, omdat reguliere airlines als de KLM niet langer over voldoende capaciteit beschikken. Met dat charteren worden ze eigenlijk al een soort semi-luchtvaartmaatschappij en daarmee ook concurrent van hun oude capaciteitsleverancier.

Andersom kan ik het mij ook voorstellen dat grote airlines ambiëren om niet alleen capaciteitsbeheerder te zijn, maar ook een digitale expediteur/netwerk op te bouwen en daarmee hun scope in de logistiek te verbreden. Rederijen als Maersk (zie de laatste overnames in de e-commerce) en CMA CGM (acquisitie van Ceva) zijn daar al enige jaren geleden mee begonnen en kijken met een schuin oog ook al naar de versnipperde luchtvrachtwereld, in hun drang om het complete logistieke proces te controleren.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding