De luchtvaartwereld herontdekt de freighters. Toch blijft het tobben in Nederland. Centraal daarbij staat de slotproblematiek op Schiphol, waar veel vrachtvliegtuigen niet kunnen voldoen aan de stringente regelgeving inzake de toekenning van historische slotrechten. De vraag is daarbij niet óf er luchtvracht weglekt naar buitenlandse luchthavens en evenmin wannéér dat het geval zal zijn, want volgens de gezaghebbende analist Franz van Hessen hééft België de leidende positie van Nederland al overgenomen. De vraag is dus vooral: hoe roepen we die ontwikkeling een halt toe en hoe draaien we die vervolgens terug?

De luchtvrachtkoepel ACN heeft daartoe verschillende initiatieven ontwikkeld, zoals de aanpak van de slotproblematiek door het instellen van een aparte slotpool voor vrachtvliegtuigen. Daarbij wordt rond 3,5% van de slots gereserveerd voor het vrachtsegment in de capaciteitsdeclaratie die Schiphol tweemaal per jaar opstelt. Toch wordt deze bescheiden vrachtpool hier gedwarsboomd, zelfs nu duidelijk is dat groei van het freighter-segment wereldwijd een van de onomkeerbare veranderingen in het luchtvaartbestel van post-corona is. Kijk naar Boeing en Airbus. Die zijn echt niet gek.

De focus zou gericht moeten zijn op een nationaal luchtvrachtbeleid. Dat was ook een van de boodschappen op het luchtvrachtcongres van deze krant in Maastricht. Gepleit werd daarbij voor een nauwere samenwerking tussen Schiphol en Maastricht Aachen Airport (MAA) op het gebied van luchtvracht, via een efficiënte verdeling van de activiteiten op die luchthavens. Je krijgt dan als luchtvaartjurist een déjà vu-­ervaring. Je denkt dan terug aan de verdeling tussen Schiphol en Lelystad Airport van passagiersvluchten. Netwerkverkeer zou bediend worden vanuit Schiphol, point-to-point verkeer (vakantie- en budgetvluchten) zou naar Lelystad verhuizen. De juridische grondslag was een wettelijke verkeersverdelingsregeling en dat leidde tot heftige discussies tussen low cost carriers en netwerkmaatschappijen als de KLM.

Het slechte nieuws voor een vrachtsamenwerking tussen MAA en Schiphol is dat we dan vermoedelijk wéér met zo’n verkeersverdelingsregeling te maken gaan krijgen. Wat de zaak in dit geval wel zal vergemakkelijken, is dat de EU-regels waarmee inzake de verkeersverdeling tussen twee luchthavens rekening moet worden gehouden, meer gericht zijn op passagiersvervoer dan op vracht.

Terug naar het luchtvrachtcongres in Maastricht. De wens was daar, dat de branche zelf de samenwerking tussen Schiphol en Maastricht zou moeten afdwingen. De branche kan daar een heel eind mee komen, lijkt mij. Maar op een zeker moment zal toch de politiek om de hoek komen kijken. De branche kan niet zelf vluchten tussen twee luchthavens verdelen. Maar voorbereiden kan ze wel, en goede voorstellen doen ook. De kans op Lelystad-toestanden lijkt daarbij gering.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding