De schrijvers in de NRC constateren dat de KLM voor haar eigen netwerkkwaliteit belang hecht aan toegang tot iedere markt, maar dat die ‘gelijke concurrentievoorwaarden’ in Nederland zelf ver te zoeken zijn. ‘Als deze wel hadden bestaan, dan had KLM al lang niet meer bestaan’, luidt de harde conclusie. Een slotsom waar ik mij als ex-directielid van KLM Cargo achter kan scharen. Niet alleen is Martinair verdwenen als onafhankelijk concurrent in de Nederlandse luchtvrachtmarkt, ook andere vrachtairlines op Schiphol is het leven zuur gemaakt of zijn weggepest. Kijk maar naar de rechtszaken in het verleden tegen de bloemenvluchten van Lufthansa Cargo of het tegenhouden van de expansieplannen van Qatar Airways Cargo op Schiphol. Zo kan ik nog wel even doorgaan, maar leest u zelf maar eens het artikel in de NRC. Mijn verzoek aan vrachtkoepel ACN om het artikel op hun website te plaatsen, is tot nu toe helaas niet gehonoreerd.

Ik verwijs naar dit artikel, omdat ikzelf al enige tijd waarschuw dat de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied door het acteren van onze nationale airline en het onzichtbare beleid van luchthavenbeheerder Schiphol, geen goede dienst wordt bewezen. In berichtgeving die wél op de website van ACN is beland, wordt erop gewezen dat Nederland op het gebied van innovatie en digitalisering voorop loopt. Maar voorbeelden daarvan zijn er niet gekomen dánkzij de KLM en Schiphol, maar óndanks hen.

Tot op de dag van vandaag is het onduidelijk wat er nou echt is bereikt sinds de Air Cargo Summit van Schiphol, begin 2020, waarop het inderdaad over digitalisatie en innovatie ging. Ik hoor er niets meer over, terwijl iedereen weet dat het met het luchtvrachtplatform Cargonaut, tegenwoordig voor 100% in handen van Schiphol, slecht gesteld is en dat we door de concurrentie in het buitenland worden ingehaald op digitaal gebied. De indruk wordt gewekt dat het allemaal op rolletjes loopt op Schiphol, maar ondertussen zijn we als Schiphol Cargo in de top 20 van grote luchthavens de hekkensluiter met een dik volumeverlies van 8,5%.

Ik zie ook nog steeds geen beleidsstukken van ACN, KLM of Schiphol over hoe we de toekomst van de Nederlandse luchtvrachtsector vorm moeten geven. De moeizame formatiegesprekken waren een uitgelezen kans geweest om aandacht te vragen voor de sector, vooral nu België ons als luchtvrachtland in Europa is gepasseerd, maar waar is die ‘sense of urgency’? Wacht men op daadkracht van de nieuwe coalitieregering? Die is nu al verdeeld over het openstellen van Lelystad Airport, terwijl de recente stikstofproblemen voor Schiphol, die het oude kabinet de laatste twee jaar onder het tapijt heeft geveegd, weer alle aandacht wegkapen van een structureel beleid voor de luchtvaart- en voor de luchtvrachtsector. Want die twee zouden wij zo langzamerhand apart moeten behandelen.

Het vergt behalve nieuw elan en focus wellicht ook een ACN 2.0. Luchtvrachtconsultant Franz van Hessen, oud-manager van Schiphol Cargo, brak daar onlangs al een lans voor tijdens het luchtvrachtcongres in Maastricht. Ik denk ook aan een versterkte lobby, waarbij buitenlandse luchtvrachtcarriers, afhandelaars en expediteurs een grotere rol spelen en KLM en Schiphol nu eens niet de boventoon voeren, of zelfs niet direct een rol meer spelen. Een Confederated Air Freight Association, die een nieuw en sterker geluid laat horen en een gezamenlijk beleidsplan opstelt met een toekomstvisie op hoe Schiphol via selectieve groei, innovaties, milieumaatregelen en gerichte investeringen een toekomstbestendige Europese luchtvrachthub kan blijven. Een drastische en moedige wending is nodig om de Nederlandse luchtvrachtindustrie te laten overleven en juist weer opnieuw te laten groeien.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding