Ook aan dergelijke containers worden weinig woorden vuil gemaakt. De meeste importeurs en exporteurs die ik spreek, hebben de grote congestie in de containervaart en de blank sailings gelaten over zich heen laten komen. En dat ook nog eens bij torenhoge tarieven, die recent gelukkig wel wat afnamen.

Net als op Schiphol spelen ook in de Rotterdamse containeroverslag transfers een belangrijke rol. Rotterdam kent met een aandeel van ongeveer 36% relatief veel zee-zee-overslag. Ondanks het feit dat deze transhipment-volumes aan het afnemen zijn door de disrupties in de containerketen, is het nog steeds dringen op de diepzeeterminals. De gemiddelde ‘dwell time’ voor exportcontainers is sterk toegenomen, van vier naar zeven dagen gemiddelde verblijftijd op de terminals. Het grote aandeel transhipment-containers is daar mede voor verantwoordelijk. Deze transhipment wordt actief gestimuleerd door het Havenbedrijf Rotterdam middels kortingen op het havengeld. Ook schepen die de haven aandoen voor een dubbele call-operatie krijgen 50% korting op het havengeld bij de tweede call. In een dergelijke operatie lost het containerschip slechts containers in een eerste call, vaart het vervolgens naar andere havens in de Hamburg-Le Havre range en komt het in de tweede call terug om containers te laden voor de reis richting Azië. Zo’n dubbele call-operatie is slecht voor de terminalproductiviteit en voor de ‘dwell times’.

De toename van de congestie en verblijftijden op de terminals treft de Nederlandse export naar overzeese bestemmingen zwaar doordat een groot en groeiend deel ervan bestaat uit hoogwaardige, kapitaalintensieve producten van onze maakindustrie. Samen met het CBS voerde Erasmus UPT vorig jaar een onderzoek uit naar de economische betekenis van de Nederlandse zeehavengebieden en een belangrijke uitkomst daarvan was dat de maatschappelijke betekenis van mainport Rotterdam (de ‘Rijn- en Maasmond’) met name te relateren is aan de export van Nederlands producten via de haven. De daaraan gerelateerde toegevoegde waarde bedroeg 39 miljard euro (2018). Een hoog bedrag vergeleken met de toegevoegde waarde gerelateerd aan de doorvoer via de haven, die slechts 2 miljard euro bedroeg. Uit het onderzoek bleek verder dat de gemiddelde verdiensten per euro uitgaande goederenstromen voor de export van Nederlands product in 2019 op 53,8 cent lag, terwijl dit bij de transportdoorvoer slechts 1,1 cent was. De betekenis van de haven voor het faciliteren van de Nederlandse export is daarmee veel belangrijker dan het faciliteren van transhipment. Het is daarom raar dat transhipment wordt gesubsidieerd, en nog vreemder dat dubbele calls subsidie ontvangen in plaats van containers met Nederlandse exportlading.

Nu weet ik ook wel dat de positie van Rotterdam als first-port-of-call zeer belangrijk is voor de Nederlandse economie – denk aan de importeurs van fruit – maar er is nu een onbalans en er moet maar eens goed nagedacht worden over de vraag of containers echt subsidie moeten krijgen en zo ja, welke containers dan? Containers met Nederlandse waar of die overstapcontainers?

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement