Daar waar nu analisten en journalisten menen dat de vrachtprijzen in de komende jaren door overcapaciteit van containerschepen en vrachtvliegtuigen weer gaan dalen, kijken de slimmerikken in deze branche naar data-vergaring, beheersing van kosten en volledige controle over de logistieke keten ongeacht de modaliteit en goederensoorten. Het einddoel is volledige kostenbeheersing en daarmee zullen dalende of schommelende vervoerprijzen minder belangrijk zijn voor de toekomstige megavervoerders.

De komst van CMA CMG bij AF KLM betekent niet dat de veranderingen binnen de Frans-Nederlandse vrachtorganisatie morgen al zichtbaar worden. Dat de vrachtcapaciteit van de gehele vloot vanuit Frankrijk geleid zal gaan worden, laat zich raden gezien het overwicht dat Parijs straks heeft in de aangeboden vrachtcapaciteit. Dat wordt even schrikken voor velen die menen dat KLM nog steeds een Nederlands bedrijf is. ‘Wie betaalt, bepaalt’, zo luidt het gezegde. De visie en orders komen uit Parijs of beter Marseille, ook straks op vrachtgebied, en dat is in mijn ogen overigens geen slechte ontwikkeling.

De booking-, track & trace-systemen van KLM Cargo zijn al decennialang aan vervanging toe. Bij Air France Cargo is het niet beter gesteld met de IT. Mocht CMA CGM zich diepgaand gaan bezighouden met een herstructurering van de vrachtdivisie van Air France KLM en inderdaad stevig gaat investeren in informatietechnologie is dat winst voor het gemeenschappelijk vrachtbedrijf van de twee airlines.

Er dient zich met CMA CGM en Maersk nu naast de traditionele pakket-integrators als UPS en FedEx een nieuw type integrator aan. Ik noem het voor het gemak even een ‘general cargo’-integrator, die volledige grip heeft over de verplaatsingen van vrachtzendingen ongeacht de modaliteiten of combinatie daarvan, een soort integrator 2.0.

CMA CGM en Maersk hebben met respectievelijk Ceva en Senator ook expediteurs in huis en het zal nog een hele klus worden om die expeditie in de vervoersnetwerken te integreren. Het is nu ook afwachten wat de grote luchtvaartmaatschappijen als Lufthansa gaan doen. Ook daar zie ik met het groter belang van Klaus Michel Kuhne, meerderheidsaandeelhouder van Kuehne + Nagel, een bundeling ontstaan. Kuhne is ook grootaandeelhouder van van Hapag Lloyd en ook dat biedt voor de Duitsers perspectieven. Daarnaast beschikt Lufthansa al over een sterke vrachtvloot en heeft het sterk geïnvesteerd in vernieuwing en uitbreiding van haar vrachtvloot, afhandeling en IT systemen.

Er zal de komende jaren dan ook een aardverschuiving gaan plaatsvinden in het vrachtvervoer ongeacht de modaliteit en zonder tussenkomst van een expediteur als het gaat om general cargo. Het boeken van vracht zal net zo makkelijk zijn als nu het bestellen van een pakket. Geen gunstige ontwikkeling en perspectief voor de middelgrote expediteur.

Voor Schiphol is de uitdaging nu om met een lange termijn visie voor de luchtvrachtindustrie in te spelen op de veranderende vrachtwereld. Het dralende slotbeleid voor vrachtvliegtuigen moet nu toch vlug worden omgebogen ten gunste van de vracht. De Russische vrachtcarriers gaan immers de komende jaren niet meer naar Schiphol komen. Dat gat moet worden opgevuld en als de coördinatie van vrachtactiviteiten van Air France KLM verschuift van Schiphol naar Parijs en Marseille waarom dan niet Maersk of MSC naar Schiphol lokken. Het zou de Nederlandse economie geen windeieren leggen en de luchtvracht hier toekomstperspectief bieden.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement