In deze krant verschenen oprecht gemeende artikelen en opinies omtrent het meest recente besluit van minister Mark Harbers (Infrastructuur) om het maximaal toegestane aantal vluchten per jaar op Schiphol van 500.000 met 60.000 te reduceren vanaf volgend jaar en de negatieve gevolgen daarvan voor het aantal vrachtvluchten op Schiphol.

Dat de luchtvrachtbranche zich na jarenlang onderhandelen over een slotpool voor extra vrachtvluchten op Schiphol door de minister bij de neus genomen voelt, is dan ook begrijpelijk. Harbers blijkt net zoveel van de Nederlandse luchtvracht en de positieve effecten daarvan op de economie en werkgelegenheid te begrijpen als zijn voorgangers en dat was al niet veel, kan ik u uit eigen ervaring vertellen.

Het is nu precies vijf jaar geleden dat de overheid constateerde dat het aantal passagiersvluchten zo hard groeide op Schiphol (richting het plafond van 500.000 vluchten) dat de slotcoördinator moest ingrijpen en slots moest herverdelen. De vrachtvluchten waren destijds de klos en het was toen juist de Russische vrachtvervoerder AirBridgeCargo (ABC) die zijn contacten in Moskou gebruikte om aan Nederland te laten weten dat het met minder vrachtvluchten op Schiphol ook gedaan was met de overvliegrechten van KLM over Rusland. Uiteindelijk kon ABC blijven, maar veel airlines zochten een goed heenkomen op de Belgische luchthavens van Luik en Brussel. Geef ze eens ongelijk, want in de Nederlandse politiek leeft de waan van de dag.

De neergang op Schiphol qua vrachtvluchten is nu al vijf jaar gaande en ondanks het opleving de afgelopen twee jaar door de coronapandemie is er politiek niets veranderd en zal de neergang van de vracht op Schiphol doorzetten met het reduceren van het aantal vluchten.

Zoals de ACN-voorzitter terecht onlangs in deze kolommen schreef, heeft Den Haag slechts oog voor het rendement van haar meerderheidsbelang van ruim 70% in de luchthaven en natuurlijk het kleine belang in Air France/KLM (9%).

De slotcoördinator wees er in 2017 al op dat de overheid zelf meer verantwoordelijkheid moet nemen, omdat Den Haag graag netelige luchtvaartkwesties afschuift op de direct betrokken partijen. Het is er vijf jaar later niet veel beter op geworden! Sterker, de overheid houdt zich niet eens meer aan afspraken en kan dus als onbetrouwbaar worden bestempeld. Advocaten kunnen dan ook hun messen scherpen.

Het gevolg van het terugbrengen van het maximaal aantal van 440.000 vluchten per jaar op Schiphol betekent inderdaad dat meer vrachtcarriers Schiphol zullen mijden en de neergang in overslag zich direct weer zal aandienen. Onze positie als nummer drie van Europa op luchtvrachtgebied verkwanselen we zo in ‘no time’. Mijn voorspelling is dan ook dat Schiphol op vrachtgebied dezelfde richting opgaat als London Heathrow Airport, namelijk een luchthaven waar vrachtvluchten nauwelijks meer welkom zijn en de homecarrier Air France KLM met nog wat freighters wordt geduld, voor zolang als de Franse eigenaar dat toelaat en ze niet verplaatst naar Parijs.

Al eerder heb ik al enigszins gechargeerd aangegeven dat Maastricht Aachen Airport (MAA) binnenkort naar voren zal worden geschoven als het opvangcentrum voor verweesde vrachtvluchten die Schiphol vrijwillig of gedwongen moeten verlaten. Ik gun de Limburgers alles, maar ik vrees dat de airlines uiteindelijk zelf beslissen waar zij willen landen en opstijgen en dat zijn eerder Luik Airport Brussel Airport dan het regionale MAA met allerlei vliegbeperkingen.

Het is dan ook zaak dat de Nederlandse luchtvrachtsector samen met de overige brancheverenigingen de barricaden beklimt. Neem de boeren als voorbeeld. Maak ook een Deltaplan voor de Nederlandse logistiek en luchtvracht en betrek daar ook de zeehavens bij. Sleep desnoods de overheid voor de rechter. Slechts zo krijgt de branche de noodzakelijke aandacht van de politiek in Den Haag.