Grote expeditiebedrijven als DSV, DHL Global Forwarding en K+N proberen hierbij met het oude ‘asset-light model’ toch iets meer asset-gedreven te werk te gaan door het zogenaamde ‘own-controlled network’-principe toe te passen. Concreet betekent dit dat er via leaseconstructies vrachtvliegtuigen worden toegevoegd aan de commerciële capaciteit die bij airlines wordt ingekocht. Deze freighters vliegen op risico van de expediteur en worden voor het merendeel ingezet op de ‘dikke’ vrachtroutes, Azië en de VS, waar de vraag naar ruimte groot is.

Ofschoon dit al een breuk is met de oude marktsituatie, waarin airlines min of meer het monopolie hadden over de vrachtcapaciteit en dus de asset, komt de grote verandering niet van de expediteurs maar van de bedrijven die we tot voor kort niet als luchtvrachtexpediteur of carrier herkenden. Maersk en CMA CGM, twee grote containerrederijen, hebben de mondia­le luchtvrachtmarkt betreden en doen dat met elan en diepe zakken.

Maersk integreert de luchtvrachtactiviteiten van dochterbedrijf Damco, de Duitse expediteur Senator en de airline Star Air (Maersk’s eigen leasemaatschappij voor vrachtvliegtuigen) geheel onder de noemer Maersk Air. Deze nieuwe luchtvrachtpoot van de Deense rederij gaat de eigen vrachtcapaciteit verder uitbouwen door het aankopen van extra B777F’s. Het doel van Maersk Air is het direct aanbieden van door-to-door luchtvrachtproducten aan de (grote) verlader.

CMA CGM heeft door de overname van Ceva Logistics, het opzetten van CMA CGM Air en de joint venture met AF-KLM zijn kaarten eveneens op tafel gelegd in de luchtvracht- en expeditiemarkt, maar gaat nog niet zo ver om al deze entiteiten geheel te integreren als CMA CGM Air en dit als een door-to-door carrier in de markt te zetten. Maar wat nog niet is, kan nog komen. Wel investeert ook CMA CGM Air in eigen vrachtcapaciteit door het aankopen van A350’s en B777F’s.

Ik hoor in de markt natuurlijk de verhalen dat het hebben van luchtvrachtcapaciteit anders is dan het hebben van zeevrachtcapaciteit. Er heerst twijfel of de twee containerrederijen werkelijk in staat zijn om de strategische keuzes om te zetten naar een winstgevend businessmodel. Ik heb deze twijfel zelf niet. Ik ben ervan overtuigd dat beide bedrijven de luchtvrachtmarkt binnen vijf tot tien jaar kunnen domineren, zoals zij ook de zeevrachtmarkt domineren. Natuurlijk zullen DSV, DHL Global en K+N sterke spelers blijven, maar je kunt daar straks Maersk Air en het tandem Ceva /CMA CGM gerust aan toevoegen.

Welke gevolgen de nieuwe marktverhoudingen voor Schiphol zullen krijgen, kan ik nog niet inschatten. Sowieso kan ik met de beste wil van de wereld de politiek rond Schiphol niet meer volgen. Ik voorzie in het jaar 2035 een parlementaire enquête over de vraag, hoe het toch mogelijk is dat kabinet-Rutte ­IV de beperking van het aantal vluchten op Schiphol van 500.000 naar 440.000 zo schromelijk heeft onderschat, dat het verdienmodel van de BV Nederland daardoor verder onderuit is gehaald. Het milieu zal door de geplande beperkingen niet worden geholpen, aangezien de vliegtuigen uitwijken naar omliggende luchthavens. Maar ja, tegen 2035 is het kwaad al geschied. Met name de luchtvracht zal het gelag betalen voor zo veel politieke kortzichtigheid. En Nederland, eens een voor- en koploper op het gebied van luchtvracht, zal deze positie straks voorgoed zijn kwijtgeraakt. De Maersk Airs van deze wereld zullen dan zeker niet meer op Schiphol landen, maar op luchtvrachtvriendelijkere vliegvelden buiten de landsgrenzen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement