Tijdens mijn telefonische exposé refereerde ik aan de weddenschap die ik met twee andere eigenwijze containerkenners heb staan, dat voor 2030 de 30.000 teu niet zal worden gehaald. Tenslotte vroeg ik in de telefoongesprekken, waarom ze mij niet bellen als een klein containerschip vanuit Azië Rotterdam aandoet. Dát is pas nieuws.

Want inmiddels zijn drie diensten met kleine schepen in de reguliere statistieken opgenomen. Allereerst Hapag-Lloyd, dat met zijn China Germany Express acht schepen met een gemiddelde capaciteit van 4.500 teu rechtstreeks tussen Dachan Bay (Shenzhen) en Hamburg laat varen, zonder andere havens aan te doen. Ten tweede CU Lines/T.S. Lines, een Chinees-Taiwanese samenwerking die met zes schepen van gemiddeld 4.300 teu Shanghai, enkele andere Chinese havens, Vietnam en vier havens in Europa aandoet, waaronder Rotterdam. Ten derde Allseas Shipping, dat met zes schepen van gemiddeld slechts 1.600 teu tussen Ningbo en Rotterdam vaart en daarbij onder meer Bangladesh, twee Engelse havens en Genua aanloopt. Bijzonder is dat de schepen van Allseas in Rotterdam hun containers op de Rotterdam Shortsea Terminal laden en lossen en niet op de Maasvlakte.

Daarnaast is er natuurlijk de door Lidl geïnitieerde rederij Tailwind, die drie havens in China aanloopt en in Europa Koper, Barcelona en Rotterdam (ECT) met vier schepen van 5.000 teu. En in 2021 initieerde de Britse reder Ellerman een dienst tussen drie Chinese havens, Vietnam en Londen met schepen van gemiddeld 3.500 teu. Alles bij elkaar vijf initiatieven buiten de bestaande allianties om, die mede verantwoordelijk zijn voor een afname van de gemiddelde schaal van containerschepen op de Azië-Europe trade: van 17,3 duizend teu in juli 2021 naar 16,4 duizend in 2022.

Ik heb al eens de scriptie van Jorrit Bakker besproken in een column. Hij toonde de commerciële haalbaarheid aan van een combinatie van bovenstaande ontwikkelingen: een schip van 1.500 teu, rechtstreeks varend tussen Zuid-Korea of Japan en Europa, gebruik makend van een shortsea-terminal. Het benodigde type schip zou door een TU Delft-student worden onderzocht – helaas geen belangstelling – en het type terminal is door een RSM-studente onderzocht. Ik denk dat, als deze trend zich doorzet en er geen kortstondige reactie is op de hoge maar nu snel dalende tarieven, een nieuwe generatie terminals nodig is in de Rotterdamse haven: niet ingericht op groot-groter-grootst, maar op snel en flexibel.

Maar voorlopig word ik vast weer gebeld met de bekende vraag als MSC binnenkort haar nieuwe ‘grootste’ schepen in de vaart zet.