Harbers’ nee tegen vrachtpool mist onderbouwing

RAAD & recht

Deze donderdag vindt in Den Haag het luchtvrachtcongres plaats over de voorgenomen krimp op Schiphol door het kabinet, de positie van de Nederlandse vrachtsector daarbij, en in het bijzonder het behoud van voldoende vrachtvluchten op Schiphol.

Foto: Schiphol

Tijdens het overleg met de Vaste Kamercommissie vorige week over dezelfde krimp schoot minister Mark Harbers (Infrastructuur) bij vragen over een aparte vrachtpool om dit laatste te garanderen weer in de Pavlov-mode: ‘Kán niet, volgens de landsadvocaat, mág niet van Brussel.’ En wederom moesten de transportwoordvoerders het doen zonder enige juridische onderbouwing of argumentatie.

Wat betreft de krimp op Schiphol. Op het luchtvrachtcongres zal ik als spreker betogen dat terugbrengen van het aantal Schipholvluchten tot 440.000 per jaar in principe juridisch wel kán, maar níet zoals de minister wil via de aangekondigde ‘fast forward’-methode per 1 november 2023. Verder zijn er voor een aparte vrachtpool door belangenorganisatie ACN goede argumenten ontwikkeld voor het incorporeren van de vrachtpool in de capaciteitsdeclaratie van Schiphol. Het kan gewoon. Tegenstanders van die vrachtpool moeten dan ook eens ophouden met het hanteren van autoriteitsargumenten zónder de verdere inhoud daarvan te onthullen.

Over het grote economische belang van de luchtvrachtsector zijn politiek en branche het wel eens. Daar zijn slechts middels een vrachtpool een bescheiden aantal van 20.000 vrachtvluchten per jaar voor nodig. Ter vergelijking: het aantal vakantievluchten bedraagt ca. 60.000 per jaar. Maar er is meer dan economie, en dat is strategische belang van de vrachtvluchten. Dan gaat het niet alleen over de aanvoer van de noodzakelijke hulpgoederen tijdens de coronacrisis, maar ook door het onmiskenbaar toenemend aantal ontwrichtende natuurrampen. Dat betekent dat de vraag naar hulp- en humanitaire goederen, medicijnen en voedsel in afgelegen gebieden is toegenomen en nog (veel) verder zal toenemen. Ook is er de oorlog in Oekraïne, dat voor de logistiek afhankelijk is van full freighters en straks ook voor de wederopbouw. Het sterk groeiende e-commerce in de wereld is ook voor een groot deel afhankelijk van vrachtvluchten.

Alles wijst dan ook voor de toekomst op de noodzaak van een stabiel functionerend full freighter segment. Voor deze cumulatieve taken zijn luchthavens zoals Schiphol nodig met een geschikte infrastructuur en een grote logistieke sector. Dat moet zo blijven en kán zo blijven, met de aparte vrachtpool.

En laten we verder ophouden met ongemotiveerd te roepen: ‘Het kán niet’.

Lees ook: Harbers: ‘Vrachtpool voor Schiphol kan gewoon niet’

Hoe ziet de toekomst van de Nederlandse luchtvracht eruit? Kom op 13 oktober naar de Air Freight Conference in Den Haag: airfreightconference.com

Harbers’ nee tegen vrachtpool mist onderbouwing | NT

Harbers’ nee tegen vrachtpool mist onderbouwing

RAAD & recht

Deze donderdag vindt in Den Haag het luchtvrachtcongres plaats over de voorgenomen krimp op Schiphol door het kabinet, de positie van de Nederlandse vrachtsector daarbij, en in het bijzonder het behoud van voldoende vrachtvluchten op Schiphol.

Foto: Schiphol

Tijdens het overleg met de Vaste Kamercommissie vorige week over dezelfde krimp schoot minister Mark Harbers (Infrastructuur) bij vragen over een aparte vrachtpool om dit laatste te garanderen weer in de Pavlov-mode: ‘Kán niet, volgens de landsadvocaat, mág niet van Brussel.’ En wederom moesten de transportwoordvoerders het doen zonder enige juridische onderbouwing of argumentatie.

Wat betreft de krimp op Schiphol. Op het luchtvrachtcongres zal ik als spreker betogen dat terugbrengen van het aantal Schipholvluchten tot 440.000 per jaar in principe juridisch wel kán, maar níet zoals de minister wil via de aangekondigde ‘fast forward’-methode per 1 november 2023. Verder zijn er voor een aparte vrachtpool door belangenorganisatie ACN goede argumenten ontwikkeld voor het incorporeren van de vrachtpool in de capaciteitsdeclaratie van Schiphol. Het kan gewoon. Tegenstanders van die vrachtpool moeten dan ook eens ophouden met het hanteren van autoriteitsargumenten zónder de verdere inhoud daarvan te onthullen.

Over het grote economische belang van de luchtvrachtsector zijn politiek en branche het wel eens. Daar zijn slechts middels een vrachtpool een bescheiden aantal van 20.000 vrachtvluchten per jaar voor nodig. Ter vergelijking: het aantal vakantievluchten bedraagt ca. 60.000 per jaar. Maar er is meer dan economie, en dat is strategische belang van de vrachtvluchten. Dan gaat het niet alleen over de aanvoer van de noodzakelijke hulpgoederen tijdens de coronacrisis, maar ook door het onmiskenbaar toenemend aantal ontwrichtende natuurrampen. Dat betekent dat de vraag naar hulp- en humanitaire goederen, medicijnen en voedsel in afgelegen gebieden is toegenomen en nog (veel) verder zal toenemen. Ook is er de oorlog in Oekraïne, dat voor de logistiek afhankelijk is van full freighters en straks ook voor de wederopbouw. Het sterk groeiende e-commerce in de wereld is ook voor een groot deel afhankelijk van vrachtvluchten.

Alles wijst dan ook voor de toekomst op de noodzaak van een stabiel functionerend full freighter segment. Voor deze cumulatieve taken zijn luchthavens zoals Schiphol nodig met een geschikte infrastructuur en een grote logistieke sector. Dat moet zo blijven en kán zo blijven, met de aparte vrachtpool.

En laten we verder ophouden met ongemotiveerd te roepen: ‘Het kán niet’.

Lees ook: Harbers: ‘Vrachtpool voor Schiphol kan gewoon niet’

Hoe ziet de toekomst van de Nederlandse luchtvracht eruit? Kom op 13 oktober naar de Air Freight Conference in Den Haag: airfreightconference.com