Een immens baggerwerk waarbij de eenbaanswaterweg in moordend tempo tweebaans is gemaakt en uitgediept voor de diepzeevaart. Nederland, waar grote infrastructurele projecten zuchten onder vertragingen en budgetoverschrijdingen, kan veel leren van de Egyptische aanpak.

Om het proces te duiden, eerst even het project. Het Suezkanaal is over een lengte van 72 kilometer verbreed en uitgediept. De kosten van het totale baggerproject bedragen 8,5 miljard dollar (7,9 miljard euro). Door de verbreding en uitdieping van deze snelste scheepvaartroute tussen het Verre Oosten en Europa is de transittijd voor een containerschip door het Suezkanaal verminderd van achttien naar elf uur. Het aantal schepen dat dagelijks gebruik maakt van de waterweg moet stijgen van 47 nu tot 92 in 2023. Het kanaal moet dan 13,2 miljard dollar per jaar aan inkomsten genereren.

Ter vergelijking, onze belangrijkste containercorridor, de 160 kilometer lange Betuweroute, was geraamd op 2,3 miljard euro. Dat werd ruim het dubbele, 4,7 miljard. De spoorlijn zou in 2003 klaar zijn en worden aangesloten op het Duitse spoornet. Dat laatste is nog steeds niet gebeurd. Het aantal treinen over de goederenspoorverbinding is nog niet de helft van wat is gepland.

Hoewel ook het nieuwe Suezkanaal geen garantie biedt voor de toekomst, kan al wel geconcludeerd worden dat het project binnen de geraamde bouwkosten is gebleven en vooral ook binnen de voorgeschreven bouwtermijnen. Aan die voortvarendheid zitten grauwe randen, zoals het gemakkelijk voorbijgaan aan de gevolgen voor het ecosysteem in de monding van de rivier naar de Middellandse Zee en de tweeduizend ontheemden die hun dorpen en landerijen langs het water moesten verlaten. Dat mogen wij nooit accepteren, maar het neemt niet weg dat het planmatige proces een blauwdruk kan zijn voor het ministerie van Melanie Schultz van Haegen en bedrijven die grote werken realiseren.

Het succes van het Suezkanaal is volgens deelnemende baggeraars vooral te danken aan het goede voorwerk, de strikte handhaving van de tijdslimieten en de flexibiliteit waarmee specialisten aan het werk zijn gegaan. Aan alle drie schort het in Nederland.

Om vertraging door bezuinigingen te voorkomen heeft de regering de Crisis- en Herstelwet in het leven geroepen. Deze moet het voorproces van grote projecten verkorten. Enorm verkeerd, zeggen deskundigen als Ernst ten Heuvelhof, hoogleraar bestuur en management aan de TU Delft. Vertragingen komen juist voor in de loop van het proces omdat het voorwerk niet goed gedaan is. De Crisis- en Herstelwet zet juist het mes in dat belangrijke voorspel.

Goed voorspel bevordert flexibiliteit en creativiteit bij bedrijven. Zij hoeven gedurende het bouwproces niet meer te vrezen met allerlei vertragingen te worden geconfronteerd. Vanwege dat risico dekken concerns zich nu juridisch compleet in. Funest voor de creativiteit, flexibiliteit en snelheid. Terwijl Nederlanders het prima kunnen. Boskalis en Van Oord hebben bij het Suezkanaal immers consortia geleid.