Er was een tijd dat Maersk een van de meest gesloten rederijen ter wereld was. Financiële informatie werd alleen met de buitenwereld gedeeld voor zover dat wettelijk verplicht was, de precieze vervoerscapaciteit van nieuwe schepen gold als bedrijfsgeheim en ongelukken werden niet aan de grote klok gehangen. Dat de Denen die tijd ver achter zich hebben gelaten, weerspiegelt de aanpak van de scheepsramp met de ‘Maersk Honam’ in de Arabische Zee en de manier waarop de rederij erover communiceert.

Maersk reageerde onmiddellijk op de noodoproep van de bemanning dat het voorschip in brand stond. Vijf voor Maersk varende schepen, die op dat moment ook door de Arabische Zee voeren, werden erop afgestuurd om de opvarenden te evacueren en te helpen bij de brandbestrijding. Daarnaast kregen de bergingsbedrijven Smit Salvage en Ardent (voorheen Svitzer en Titan) opdracht om de brandende containerreus te redden. Dat lukte dankzij de inzet van zes bergingsvaartuigen en sleepboten met een grote bluscapaciteit. 21 bemanningsleden konden worden gered, voor vijf opvarenden kwam de hulp helaas te laat.

‘Kopenhagen’ meldde de calamiteit uit eigen beweging en wijdde zes persberichten aan de voortgang. De eerste gingen terecht vrijwel volledig over het lot van de bemanning en de maatregelen om de opvarenden in veiligheid te brengen. Maar ook gaf Maersk al in een heel vroeg stadium aan een grondig onderzoek naar de oorzaak in te stellen in de hoop die in de toekomst uit te kunnen sluiten. Dat is veel minder vanzelfsprekend dan het lijkt. In het verleden bleken scheepseigenaren vaak helemaal niet happig om de toedracht van ongelukken te onderzoeken, laat staan die met de buitenwacht te delen (zie pag. 16/17).

Wie wel eens naar het Discovery-programma Air Crash Investigation heeft gekeken, weet hoe belangrijk het is om dat wel te doen. Talloze veiligheidsvoorzieningen zijn aangepast of verbeterd, protocollen ingevoerd en technische tekortkomingen opgelost, als gevolg van het verplichte incidentenonderzoek na een luchtramp of bijna-ramp. Het staat als een paal boven water dat daardoor talloze levens zijn gered en de luchtvaart zich heeft ontwikkeld tot de veiligste manier van personenvervoer.

Helaas is het een illusie om te denken dat dat niveau ooit in de internationale scheepvaart gehaald zal worden. Dat heeft twee oorzaken. De eerste is dat maritiem vervoer, met uitzondering van de cruise- en ferryvaart, in de eerste plaats om goederen draait en luchtvaart in de eerste plaats om mensen. De andere reden is dat de scheepvaart, anders dan de luchtvaart, geen internationale regelgeving kent die tot incidentenonderzoek verplicht. In de International Maritime Organization, onderdeel van de VN, worden internationaal geldende veiligheidseisen afgesproken, maar verplicht incidentenonderzoek hoort daar niet bij. Dat betekent dat de rederijen in veel gevallen zelf het initiatief zullen moeten nemen.

Het jaarlijks overzicht van Port State Control in Europa laat zien dat er nog steeds allerlei knoeiers rondvaren. Dat gebeurt vaak onder exotische vlaggen als die van Noord-Korea, Sierra Leone, Belize, Cambodja, Togo en Moldavië, landen die niet op een onderzoeksplicht zitten te wachten. Met de aanpak van de ramp met de ‘Honam’ heeft Maersk laten zien zich van die verantwoordelijkheid bewust te zijn. Hopelijk trekken ook andere rederijen daar lering uit.