Politieke vraagstukken zijn vaak met simpele logica op te lossen. Neem de vraag die de Europese Commissie ons voorlegt: zullen we de regels voor cabotagevervoer in de Unie snel liberaliseren? Je kunt er zeker van zijn dat hiervoor in alle lidstaten een ruime meerheid zou zijn, mits:

Goedkope chauffeurs uit Oost-Europa niet het werk komen inpikken van hun westerse collega’s;

De arbeidsvoorwaarden en sociale wetgeving in geheel de Unie zich tot een min of meer gelijk niveau hebben ontwikkeld;

En de regelgeving voor cabotage in alle lidstaten op dezelfde wijze wordt gehandhaafd.

Aan geen van die voorwaarden (premissen, noemen we dat in de logica) wordt momenteel voldaan, zodat de conclusie onomstotelijk moet luiden dat er voorlopig geen enkele behoefte aan volledige liberalisatie van cabotage bestaat.

Zoals altijd in de politiek glipt hier een hinderlijk verschijnsel doorheen. In de Europese lagelonenlanden, veelal de zogenoemde Nieuwe Lidstaten, wordt liberalisering van cabotage als begeerlijk ervaren om tot een volledig vrij vrachtvervoer in de Unie te komen. Dat is immers een van de grondbeginselen van de vrije Europese markt? De logische redenering wordt daarmee ingekort tot de eenvoudige redenering: vrij goederenvervoer is goed voor ons, dus moet cabotage, als element van vrij goederenvervoer, worden vrijgelaten. Dat aan de randvoorwaarden niet is voldaan, nemen die jonge lidstaten voor lief.

Cabotage kennen we al heel lang in ons werelddeel. In de oude Europese Economische Gemeenschap, de EEG, had niemand er veel bezwaar tegen dat een Nederlandse chauffeur in Duitsland cabotageritten uitvoerde, of een Belgische of Franse chauffeur binnenlands vervoer verrichtte in Noord-Italië. Het maakte de efficiency groter en de loonverschillen, in combinatie met belastingen en sociale premies, waren zo gering dat van grote concurrentieverstoringen geen sprake was. Daarbij was cabotage geen middel om elkander delen van de eigen thuismarkt af te snoepen. Zodoende konden relatief kleine transportlanden, zoals België, Nederland en Luxemburg, zich op veel grotere markten in Frankrijk en Duitsland tot ‘cabotagekampioenen’ ontwikkelen. Dat veranderde al enigszins toen Spanje en Portugal toetraden, omdat chauffeurs uit die landen in die tijd duidelijk minder verdienden dan hun collega’s uit de oude EEG.

In de huidige Unie van 28 lidstaten is het beeld volkomen gewijzigd. Nu, sinds een sliert van landen als Polen en later andere staten uit het oosten, is toegetreden, zijn de verhoudingen in loonpeil en overige arbeidsvoorwaarden radicaal veranderd. Lage lonen voor chauffeurs zijn een middel geworden om in het rijke westen in het binnenlands vervoer snel mooie winsten te behalen. Wij, in het westen van de EU, spreken van sociale dumping. Meer oostelijk wordt dit echter uitgelegd als een logisch gevolg van het grenzeloze goederenvervoer.

Met de sociale verschillen van nu komt, als de Commissie overhaast tot verdere liberalisatie wil overgaan, de zaak politiek op scherp te staan. Al een tiental belangrijke landen in het westen, waaronder Frankrijk, Duitsland, de Benelux en enkele Scandinavische lidstaten, keert zich tegen de voorstellen uit Brussel. Die landen hebben gelijk, overhaaste liberalisering lost niets op, maar verergert de ontwrichting in de wegvervoermarkt alleen maar. De conclusie mag juist zijn. Vrij goederenvervoer is een pijler van de Unie. De tussenstap is ook in orde, want vrije cabotage draagt daaraan bij. Maar de premissen kloppen niet. Nog niet.