Over die Fehmarnbeltverbinding, een oude logistieke hartewens van Denemarken, is ruim twaalf jaar gesteggeld. Vooral van Duitse kant werden volop obstakels opgeworpen. Deze week werden de laatste bezwaren door de Duitse rechter van tafel geveegd en kan er eindelijk een begin worden gemaakt met de bouw van een van de grootste infrastructurele projecten van Europa.

Als de tunnel over zo’n tien jaar wordt opgeleverd, duurt de overtocht tussen Duitsland en Denemarken nog maar 10 minuten en is Zweden binnen 2 uur bereikbaar voor het wegvervoer uit Duitsland. Dat levert een belangrijk tijdwinst op, en zo komt de logistieke vervlechting van West-Europa met het wijdse Scandinavië een stap dichter bij. Dat zal een impuls geven aan de bedrijvigheid in de EU.

De tunnel levert behalve winnaars ook verliezers op. Zo zal het ferry-verkeer klandizie verliezen op de bestaande routes van Duitsland naar Denemarken en naar de zuidkust van Zweden. Geen wonder dat deze rederijen lange tijd met milieubewegingen optrokken en via bezwaarprocedures het miljardenproject hebben getraineerd. Een direct gevolg van de tunnel is dan ook, dat het semi-monopolie van veel rederijen in het vaargebied komt te vervallen en de logistieke kaart van het zuidelijk deel van Scandinavië kan worden herschreven. Ook de kustvaart zal zich moeten aanpassen, ofschoon in die transporttak de gevolgen minder groot zullen zijn. Voor het railgoederenvervoer is de tunnel een groot voordeel. De vraag is echter of de Deense overheid die modal shift via toekomstige tolheffingen gaat stimuleren.

De Fehmarnbelttunnel wordt, net als de brug/tunnel via de Sont naar Zweden, grotendeels gefinancierd door Denemarken. Het Scandinavische land heeft goede ervaringen opgedaan met The Bridge, die zich via tolheffingen de laatste 25 jaar al grotendeels heeft terugverdiend. Voor de Fehmarntunnel heeft de regering in Kopenhagen veertig jaar uitgetrokken om de kosten via tol terug te verdienen. Door die financiering kwam ook het hoofdargument van de tegenstanders te vervallen, in de ogen van de rechters. Er is immers geen sprake van overheidssteun.

Wanneer de tunnel precies gereed is, gerekend wordt nu nog steeds op 2029, kan niet met grote zekerheid worden aangegeven. Andere grote tunnelprojecten, zoals recent de Brenner Basistunnel, hebben met nieuwe vertragingen te maken, en zo’n obstakel is natuurlijk ook niet uit te sluiten met de technisch uitdagende Fehmarnbelttunnel. Dat is echter even zorg voor later. Het is goed dat de tunnel er komt en dat Nederlandse bedrijven als Van Oord, Boskalis en BAM er straks hun steentje aan bij kunnen dragen.