Het zijn dan ook niet de havens zelf, maar de havenbeheerders die samengaan. Die stap was tot een jaar of vijf geleden ondenkbaar. Decennialang hebben de Antwerpenaren en de West-Vlamingen elkaar in de haren gezeten. Antwerpen stoorde zich vooral aan de omvangrijke, door de nationale overheid gesteunde investeringen in uitbreiding van de Zeebrugse haven en de bouw van een nieuwe zeesluis. De Scheldehaven beschouwde dit als een vorm van oneerlijke concurrentie.

Met de federalisering van België, waarbij havenpolitiek het exclusieve beleidsterrein werd van de Vlaamse overheid, kwam er een eind aan die situatie. Daarop kwamen met enige regelmaat gesprekken over het containerbegrip ‘samenwerking’ op gang, die echter nooit tot concrete resultaten leidden. Wat daarbij niet hielp, is dat de voormalige Antwerpse topman Eddy baron Bruyninckx, die 25 jaar de scepter zwaaide en daar een adellijke titel aan overhield, best over samenwerking wilde babbelen, maar niets van een fusie moest hebben. Met de komst van opvolger Jacques Vandermeiren, inmiddels ruim vier jaar aan het roer, is er duidelijk een andere wind gaan waaien. Niet voor niets wordt hij voorgedragen voor de post van ceo van Port of Antwerp Bruges, zoals de havencombinatie door het leven zal gaan.

Het zogenoemde tweestedenakkoord dat de stadsbesturen van Antwerpen en Brugge hebben gesloten, laat duidelijk zien dat deze fusie meer is dan een cosmetische operatie. Het spoorvervoer, sinds jaar en dag een zorgenkindje, moet van en naar en tussen beide havens een nieuwe impuls krijgen. De onderlinge relatie moet verstevigd worden met de aanleg van één of meer nieuwe pijpleidingen. Ook de zogenoemde estuaire vaart, het vervoer met binnenschepen via de Schelde en een stukje Noordzee van en naar Zeebrugge, wordt ‘geoptimaliseerd’, zo is althans de bedoeling.

Het grootste voordeel van de fusie lijkt te zijn, dat die op tal van gebieden synergie kan opleveren, wat in de praktijk vaak neerkomt op het vermijden van dubbele kosten. Zo lopen er in zowel Antwerpen als Zeebrugge projecten op het gebied van energietransitie, zoals de introductie van groene waterstof en het afvangen en opslaan van CO2. Het ligt voor de hand dat bundeling van dit soort projecten, wat overigens ten dele al gebeurt, handiger is dan twee keer het zwarte garen uitvinden.

Rest de vraag, wat de krachtenbundeling betekent voor Rotterdam, met de overslag van bijna 470 miljoen ton lading (2019) met afstand de grootste Europese haven. Ook gezamenlijk komt het Vlaamse havenduo daarbij niet in de buurt, maar dat geldt niet voor de belangrijke containersector. In de bekendmaking van de fusie wordt er zwaar de nadruk op gelegd dat Port of Antwerp Bruges de Rotterdammers voorbij gaat als Europa’s grootste containerhaven. En zo zijn we terug bij de cosmetica. Praktisch gesproken blijven Zeebrugge en Antwerpen aparte havens en is het optellen van volumecijfers vooral een marketingtruc. Dat geldt echter niet voor de fusie op zich.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding