De topmanagers komen nu terug naar Nederland omdat zij allereerst goede marktkansen zien op Schiphol. Daarvoor zijn het ondernemers in de traditie van hun grote mentor. Zo hebben zij, in tegenstelling tot bijvoorbeeld KLM en Schiphol, al de analyse gemaakt dat het intercontinentale passagiersvervoer de komende jaren niet zal herstellen en dat daarmee de belly-capaciteit zal achterblijven op de marktvraag. De markt zal de komende jaren in grote mate afhankelijk zijn van vrachtvluchten, en daar willen zij met ATC-NL op inspelen.

Het feit dat KLM zijn vrachtvloot (eigenlijk die van dochter Martinair) enkele jaren geleden heeft geminimaliseerd tot welgeteld vier vrachtjumbo’s, maakte Schiphol als Europese vrachthub bijzonder kwetsbaar. Niet alleen is de luchthaven in hoge mate afhankelijk van buitenlandse vrachtcarriers, KLM probeert tegelijkertijd deze vrachtconcurrentie op de eigen thuisbasis zo veel mogelijk te ontmoedigen via de lobby in Den Haag. Daardoor krijgen vrachtcarriers als Qatar Airways maar mondjesmaat toegang tot Schiphol.

Het is dan ook goed nieuws voor de positie van Schiphol als Europees vrachtknooppunt, dat er nu weer een zelfstandige Nederlandse cargo-airline opstaat met als thuishonk Schiphol. Dat kan de focus versterken op de mainport voor vrachtvluchten, een segment dat door de coronacrisis bloeit maar dat nog steeds grotendeels wordt genegeerd door de driehoek KLM-Schiphol-Den Haag (ministerie van Infrastructuur).

Slechts luchtvrachtkoepel ACN, andere belangenorganisaties en buitenlandse carriers lijken op de barricades te springen wanneer de overheid, zoals recent gebeurde met de vrachttaks voor vrachtvluchten, ondoordachte maatregelen wil nemen die de logistieke positie van Schiphol maar ook die van Maastricht Airport in Europa ernstig zouden schaden. Gelukkig is genoemde maatregel onder druk van die barricadespringers teruggedraaid, maar de stroperige discussie rond de local rule op Schiphol en de aparte vrachtpool voor vrachtvluchten laten zien dat het gestegen belang van cargo-vluchten nog steeds niet helder op het netvlies van de overheid staat.

Wil Schiphol, dat vorig jaar de helft van zijn vluchten (passagiers) zag verdwijnen, in de Europese luchtvrachttop blijven meespelen, dan zal het initiatieven zoals dat van ATC-NL actief moeten ondersteunen. Datzelfde geldt voor de overheid na het gestuntel rond de vrachttaks. Daarbij kan de nieuwkomer voor nieuw vracht-elan zorgen op Schiphol en een bouwsteen zijn voor een gericht luchtvrachtbeleid. Zeker na de recente luchtvaartnota op vrachtgebied die meer een papieren tijger bleek te zijn. Zelfs de KLM, dat de laatste jaren zijn vrachtstrategie afstemde op de belly-capaciteit van de passagiersvloot, heeft baat bij een nieuwe nationale vrachtcarrier, want vracht trekt andere ladingstromen aan. Dat moet de gezonde Hollandse koopmansgeest in Amstelveen toch ook aanspreken.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding