Zo vormen de twee grootste reders van de wereld, Maersk uit Denemarken en het Italiaans-Zwitserse MSC, een alliantie (2M). Op hun beurt zijn Cosco Shipping en OOCL, CMA CGM en Evergreen samengekropen (Ocean Alliance). Ook hebben Hapag-Lloyd, Yang Ming, HMM  en ONE de krachten gebundeld (THE Alliance). Tot nu toe met goedkeuring van de kartelwaakhonden.

Sinds de coronacrisis zijn de wereldwijde supply chains erg verstoord. En waar tot een paar maanden geleden vooral de spotmarkt last had van tariefexplosies, resulterend in soms wel een vertienvoudiging van de tarieven voor een container van China naar Europa, zijn de prijzen voor de contractmarkt inmiddels evengoed ruim verdubbeld. Vergeleken met juli 2020 waren de contracttarieven in de Europese import afgelopen maand maar liefst 120,3% hoger.

Verladers beginnen zich nu te roeren, met name op het gebied van laagwaardige goederen. Daar maken de transportkosten immers een belangrijk deel uit van de kostprijs. Verladers van hoogwaardige producten, zoals e-bikes en elektronica, maken zich vooralsnog vooral zorgen over de gebrekkige capaciteit. Maar ook zij zullen steeds vaker de wenkbrauwen fronsen over de nieuwe offertes.

De vraag is waardoor de prijsstijgingen veroorzaakt worden. Is het vooral een gebrek aan capaciteit door toegenomen volumes? Als dat het geval is, dan is er sprake van logische marktwerking. Meer vraag zonder dat er sprake is van een stijgend aanbod – het duurt immers jaren voordat een nieuw containerschip is gebouwd – zorgt nu eenmaal voor een stijgende prijs. En zeker in het licht van de toegenomen zorg voor het milieu, is zeevracht wellicht altijd te goedkoop geweest, waardoor er enorme ladingstromen tussen Azië en Europa/VS zijn ontstaan. En misschien dienen verladers daarin voortaan andere keuzes te maken, bijvoorbeeld door meer lokaal te produceren.

Toch vermoeden verladers dat er meer aan de hand is. De Europese Commissie verlengde vorig jaar vlak voor de corona­crisis de kartelvrijstelling voor containerallianties tot eind april 2024. Daardoor kunnen containerrederijen blijven samenwerken in consortia, op voorwaarde dat ze niet meer dan 30% van de markt in handen hebben. De vrijstelling, beter bekend als de block exemption, werd in 2009 voor het eerst goedgekeurd en in 2014 met vijf jaar verlengd.

De regeling stelt containerrederijen in staat hun netwerken te coördineren en ruimte aan boord van elkaars schepen te gebruiken. Volgens de Europese Commissie leidt de vrijstelling uiteindelijk tot lagere prijzen en betere diensten voor de consument. De vraag is echter in hoeverre daar nu nog sprake van is. Zeker gezien de miljardenwinsten die de containerreders op dit moment elk kwartaal opstrijken. Een vervroegde herbeoordeling van de uitzondering voor de lijnvaartkartels lijkt op zijn plaats.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding