De Europese expediteursvereniging Clecat constateert terecht dat de mondiale containervaart is veranderd in een oligopolie waarin drie machtsblokken de dienst uitmaken: 2M, Ocean Alliance en THE Alliance. De leden daarvan mogen onderling weliswaar geen prijsafspraken maken, maar is het wel toegestaan om de capaciteit en de vaarschema’s op elkaar af te stemmen. Waarmee ze dus wel degelijk een krachtig instrument in handen hebben om de prijsvorming te beïnvloeden.

Ze danken dit grotendeels aan de ontheffing van de anti-kartelwetgeving van de Europese Unie, de befaamde ‘block exemption’. Voorzitter Roderick de la Houssaye van expediteursvereniging Fenex stelde tijdens het Havendebat al, dat het huidige torenhoge tariefniveau in de containervaart aantoont dat er een eind moet komen aan die vrijstelling. Probleem is alleen dat die nog twee jaar van kracht is, waarmee dit voor de korte termijn geen soelaas biedt.

Het Deense offensief begon met de aankondiging dat verladers vanaf volgend jaar alleen nog ruimte kunnen boeken op basis van zes standaardcontracten, die meer dan tot nu toe zouden aansluiten bij de wensen van de klant. Later werd duidelijk dat het niet de bedoeling was dat ook expediteurs op deze basis ruimte zouden reserveren. Die moesten voortaan maar boeken op Maersk Spot, waarmee ze gelijk werden geschakeld met de eindklant, de verlader, en dus effectief buitenspel werden gezet.

Ook werd duidelijk dat deze aanpak evenzeer geldt voor het Duitse dochterbedrijf Hamburg Süd, die dit tegenover een aantal klanten expliciet bevestigde. Wrang is dat grote logistieke dienstverleners als Kuehne+Nagel buiten schot lijken te blijven en dus welkom blijven. Het heeft er daarmee alle schijn van dat de Scandinavische reus kleine, bewerkelijke, klanten liever kwijt dan rijk is en de rode loper uitrolt voor de ‘vette’ accounts.

Op zichzelf heeft een onderneming het recht zijn eigen klanten te kiezen. Zoals een bloemist liever in één keer voor een leuk tarief een compleet bruiloftsfeest aankleedt in plaats van al die bosjes bloemen los te moeten verkopen, mag ook Maersk de voorkeur geven aan grootverladers als Unilever, Michelin en Heineken. Het probleem is alleen, dat die luxepositie grotendeels te danken is aan de Europese concurrentievrijstelling, aangewakkerd door de corona-containerhausse.

De vraag daarbij is of Maersk zichzelf uiteindelijk niet in de eigen voet schiet. Vrijwel alle experts zijn het erover eens dat de huidige ‘disrupties’ in de markt, met bijbehorende recordtarieven, nog wel even zullen aanhouden. Maar eens zal de situatie normaliseren en zullen de tarieven gaan dalen. Expediteurs die nu de deur wordt gewezen, zullen niet vergeten hoe ze zijn behandeld en zullen Maersk straks onderaan hun lijstje van ‘preferred carriers’ zetten.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement