Hoewel de spottarieven de afgelopen maanden daalden, blijft het prijsniveau historisch gezien hoog en aan die prijswerkelijkheid passen de jaarcontracten zich nu verder aan. Dat lijkt erop te duiden dat ook de spottarieven nog wel even op het huidige hoge prijsniveau blijven. Vanuit China is er immers nog altijd een grote achterstand in het exporteren van containers door de lockdowns, een achterstand die op zijn vroegst pas na de zomer is ingehaald. Alleen een stevige economische recessie met fors minder ladingaanbod lijkt de prijzen in de lijnvaart in de rest van het jaar te kunnen temperen. Maar dat is uiteraard niet iets waar iemand op zit te wachten.

Hoewel zeevracht de jaren voor de coronacrisis eigenlijk altijd veel te goedkoop is geweest, is het huidige niveau wel weer van een ander uiterste. Zo melden diverse importeurs van motorfietsen en scooters op hun website dat ze tijdelijk ‘extra transportkosten’ van 200 euro rekenen. Laat dat tijdelijke maar weg: de hoge transportkosten zullen straks gewoon in de adviesprijs verrekend worden met opnieuw nog hogere inflatie tot gevolg. De markt moet eraan wennen dat transport van goederen met veel volume, zoals tuinmeubelen en die scooters, nooit meer terug gaat vallen naar het prijsniveau van voor de coronacrisis.

Het oligopolie in de rederijwereld wordt gehandhaafd door de Europese Unie via de block exemption regulation. Die staat containerlijnen toe om via de drie grote allianties capaciteits­afspraken te maken. De Europese Commissie verlengde vlak voor de coronacrisis de kartelvrijstelling voor containerallianties tot eind april 2024. Die vrijstelling is in de huidige marktsituatie met monsterwinsten voor álle rederijen niet alleen onverdedigbaar, maar zelfs onhoudbaar.