Dat wonder is grotendeels toe te schrijven aan de focus op luchtvracht door de directie, waarin MAA ondanks alle fysieke handicaps wist te groeien en tijdens de coronacrisis zelfs buiten proportioneel.

Dat is ook niet ongemerkt gebleven in Den Haag en op Schiphol. Anno 2022 is het oude desinteresse voor MAA bij de nationale luchthaven als sneeuw voor de zon verdwenen en lijken de twee luchthavens zich middels een intentieverklaring te gaan vinden in een nauwe samenwerking op vrachtgebied. Daarbij neemt Schiphol voor een bescheiden bedrag van ruim 4 miljoen euro een belang van 40% in het regionale vliegveld. Waarom de mainport niet direct 10 miljoen op tafel heeft gelegd voor het gehele vliegveld is nog een raadsel, maar wat niet is, kan nog komen. Voorlopig blijft de provincie Limburg met 60% meerderheidsaandeelhouder.

Voor Nederland Distributieland is de nauwe samenwerking tussen de twee Nederlandse luchthaven een goede zaak, want in het Zuid-Limburgse landschap ligt een duur stukje luchthaveninfrastructuur dat in vele opzichten beter benut kan worden. Dat werd ook door het vorige kabinet in beleid vastgelegd toen MAA een nationale rol kreeg als tweede vrachtvliegveld van Nederland. Die woorden werden helaas tot nu toe niet in daden omgezet.

Maastricht Airport heeft Schiphol nodig, maar omgekeerd is hetzelfde het geval. Zo komt de luchtvrachtsector op de mainport weer in de knel als straks door de krimpplannen van het kabinet er jaarlijks maar 440.000 vliegbewegingen mogen worden afgewikkeld op Schiphol. Dat betekent concreet dat er fors aan vrachtslots moet worden ingeleverd op de nationale luchthaven en het belang van Schiphol in de Europese luchtvrachtmarkt verder wordt ondermijnd. Maastricht Aachen Airport biedt daar uitkomst met de jarenlange focus op vracht, ruimte (1.000 tot 1.500 extra vrachtvluchten op jaarbasis volgens insiders) en een sterke vrachtafhandeling binnen nieuwe strikte milieu-en lawaai-normen. Het is dan ook de aangewezen partij om dat dreigend verlies voor Nederland aan vrachtvluchten zo laag mogelijk te maken.

Dat betekent niet dat MAA de nieuwe vrachtpool voor Schiphol wordt. Het is eerder een en/en-verhaal. Een vrachtpool op de mainport in combinatie met een vrachtsamenwerking tussen MAA en Schiphol biedt de beste logistieke kansen om Nederland in de Europese luchtvrachtmarkt op de kaart te houden en zelfs bescheiden groei mogelijk te maken. Nu sijpelen er nog steeds luchtvrachtstromen, zoals die van FloraHolland en ASML, weg naar de omliggende luchthavens van Luxemburg, Luik en Brussel. Die negatieve ontwikkeling kan met nieuwe samenwerking tussen Schiphol en MAA maar deels worden gestopt. Er is meer nodig. Zoals duidelijke signalen van de politiek dat Nederland luchtvracht weer serieus neemt en dat niet alleen bij woorden laat, maar dat ook omzet in een vrachtpool voor Schiphol.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement