Dat blijkt uit een rapportage van de Europese Commissie, die stelt dat de regelgeving daarmee het beoogde effect heeft, namelijk een vermindering van giftige zwavelstoffen in de lucht.

Buiten de regio Rotterdam-Rijnmond zijn de milieuwinsten groter. Op de Duitse Noordzee en in Denemarken is het zwavelgehalte sinds de invoering van de zogenoemde SECA’s (Sulphur Emission Control Area’s) respectievelijk met 50 en 60% gedaald.

De SECA-zone is per januari 2015 ingevoerd. Sindsdien mogen schepen die varen op de Noordzee, Oostzee of het Engelse Kanaal alleen brandstof verstoken die maximaal 0,1% zwavel bevat, tenzij de schepen op LNG varen of een scrubber hebben geïnstalleerd die de zwavel uit de uitlaatgassen wast.

In de aanloop naar de invoering van deze zwavelzones maakten reders zich grote zorgen om de economische gevolgen van het nieuwe beleid. De laagzwavelige brandstof is veel duurder dan normale stookolie, waardoor zij hoge kosten verwachtten en vreesden dat zij lading zouden verliezen omdat de kosten worden doorberekend aan de verladers.

De Commissie stelt dat die angst achteraf bezien onnodig was, omdat er geen daling in Europese ladingvolumes is geweest en het beleid ook niet heeft geleid tot ladingverschuiving van het water naar de weg. Verder stelt de Commissie dat er geen faillissementen zijn geweest of diensten zijn gestaakt als direct gevolg van van de zwavelzones. Dat laatste klopt niet helemaal. DFDS besloot naar aanleiding van de regelgeving minstens één verlieslatende veerdienst te stoppen, maar grote veranderingen bleven inderdaad uit.

Per 2020 worden ook wereldwijd zwavelrestricties ingevoerd. Scheepsbrandstof mag dan maximaal nog 0,5% zwavel bevatten, ten opzichte van 3,5% nu.

Lees ook: 5% schepen in Noord-Europa voldoet niet aan zwavelregels