Posorja moet de parel onder de terminals van de Ecuadoraanse havenstad Guayaquil worden. Op 85 kilometer van de miljoenenstad, zeg maar het Rotterdam van Ecuador, is vanaf 2017 hard gewerkt om grotere en meer schepen te kunnen verwerken. Na baggeren, landreclamatie en het verwijderen van mangrovebos dat in de weg stond en de aanleg van haventerrein, is inmiddels de eerste vracht binnengekomen. De officiële opening staat gepland op 4 oktober. Lopende dit jaar moeten nog wat puntjes op de i worden gezet om de eerste fase af te ronden.

Schulze ‘zwerft’ wat door de wereld. Na ooit te zijn begonnen op de zeevaartschool en praktijkervaring bij de ECT (‘een fantastisch bedrijf’) belandde hij onder meer in het Verre Oosten (Filippijnen), Frankrijk (Le Havre), VK (Felixstowe) en Zuid-Amerika (Brazilië, Ecuador). Na de klus voor Posorja keert hij in dienst van DP World naar Londen terug om toezicht te houden op de havens in het Verenigd Koninkrijk. ‘Op een interessant moment, net met de Brexit’, zegt hij met gevoel voor understatement.

Geen onderdeel van concessie

De Nederlandse ceo van DP World Ecuador stipt aan dat hij enige elementen van het Rotterdamse ECT heeft meegenomen. ‘Het bargeproject was in Rotterdam succesvol, hier gaan we dat ook toepassen. Dit hebben we besloten te doen om de bereikbaarheid naar Posorja te vergroten, over de weg en het water. Hoewel dit geen onderdeel uitmaakt van de concessie. Tevens halen we regelmatig wat Nederlandse studenten naar Ecuador, zoals recentelijk een zestal uit Delft.’

Ecuador kampte met het probleem van geringe diepgang voor de grootste havenstad van het land, Guayaquil. De 9,75 meter tot nu toe werkt beperkend en zorgt ervoor dat de scheepvaart soms Ecuador mijdt of er in kleinere feeders moet overladen, met alle kosten van dien. Schulze: ‘Dan gaan bananen in een klein schip bijvoorbeeld naar het Colombiaanse Buenaventura. Maar zo’n feeder kost veel geld, vele miljoenen.’

Ernst Schulze

Los van grotere schepen, meer volumes (die alleen maar toenemen door containerisatie) of im- en export betekenen de ontwikkelingen voor Posorja ook een kans als transitiepunt, de kans zelf lading te verdelen. Ecuador ondervindt de concurrentie van buurlanden met diepere havens, ten noorden (Colombia) en ten zuiden (Peru, Chili). Schulze: ‘Voor DP World is Posorja heel belangrijk. We zitten al op Latijns-Amerikaanse locaties: Chili, Peru aan de westkust, Dominicaanse Republiek, Suriname, Brazilië en Argentinië aan de oostkust. Daar past deze ontwikkeling goed bij.’

Mijnproducten

De diepte is 16,5 meter geworden. ‘De plek is goed vanwege interessante lading. Denk aan agrarische producten of cacao voor de export. Het hele gebied in Posorja omvat 350 hectare. We krijgen geen overheidsgeld van Ecuador voor het ontwikkelen maar concessierechten voor vijftig jaar. In de eerste fase is er plek voor 750.000 teu. Na een paar jaar moet dat verdubbelen tot 1,5 miljoen. Fases drie en vier moeten nog nader worden ingevuld. Op termijn worden mijnproducten belangrijk, gelet op ontginningsprojecten die er in Ecuador lopen.’

De haventerminal met honderd hectare logistieke zone gaat samen met andere ontwikkelingen, licht Schulze toe. ‘Zoals een 21 kilometer lange weg van de nieuwe containerterminal naar de snelweg voor een verbinding met onder meer Guayaquil. DP World is ook begonnen aan de bouw van een strategisch gelegen logistiek centrum in het industriële centrum Duran, op ruim 100 kilometer van Posorja.’ De investering in Posorja bedraagt 1,2 miljard dollar over vijftig jaar. ‘Het gaat over het hele project, van baggeren tot software. Voor de eerste fase is 539 miljoen gecommitteerd. Van ons en onze lokale partner Nobis komt 30%, respectievelijk 78% en 22%. De rest is beschikbaar gesteld door de Interamerican Development Bank (IDB).’

Technologie

Behalve diepgang is technologie een van de aspecten waar in Posorja zwaar op wordt ingezet. Schulze: ‘De logistieke afhandeling is op dit moment in Ecuador niet sophisticated. Een belangrijk onderdeel van de nieuwe opzet is dat sterk te verbeteren. Met scanners en een automated gate aan de landzijde. Toegang voor vrachtwagens gebeurt met behulp van vingerafdrukken. Er is een camerasysteem en in principe zijn er weinig mensen op de terminal.’

De logistieke afhandeling is op dit moment in Ecuador niet sophisticated.

‘Een scanner voor containers moet de controle op drugs vergemakkelijken. Tot nu toe wordt 12% actief geïnspecteerd. Dan gaat de deur dus open. Dat percentage kan door gebruik van scanners tot 2, 3% worden teruggebracht. Dat scheelt een hoop werk en kosten.’ Wat doet DP World aan duurzaamheid of sociale verantwoordelijkheid in Ecuador? ‘Medefinanciering door de IDB betekent strikte standaarden op dat gebied’, antwoordt Schulze.

‘Voor het aanleggen van het project moest mangrovebos wijken. Dat wordt herplant over een tienmaal zo groot gebied. Daarnaast wordt geprobeerd veel voor lokale bewoners te doen. Zo’n 65 procent van de blue collars komt uit de omgeving. Denk aan vrachtwagenchauffeurs of kraandrijvers. Die hebben een aparte opleiding gekregen. Na selectie van personeel hebben de uitgekozen kandidaten wekenlang stage gelopen in het buitenland, in havens waar we elders in Latijns Amerika al actief zijn. Onder de nieuwe medewerkers is een relevant deel vrouw: bijna een kwart. Er is getracht het personeel zo divers mogelijk te laten zijn, ook wat betreft de verhouding jong-oud.’

Mañana mañana

Er is het beeld van Latijns Amerika dat het wel eens tegen kan zitten voor ondernemende buitenlanders. Bureaucratie en ‘mañana mañana’ zijn veel gehoorde kreten in dit verband. Schulze is er gematigd positief over. ‘Je moeten houden aan de regels, het verkrijgen van licenties, vergunningen en dergelijke kost energie, kan lang duren. Het scheelt dat we samenwerkten met Nobis, een gerespecteerd Ecuadoraans bedrijf. Dat maakt het zaken doen hier makkelijker.’ Nobis is een holding die actief is op het gebied van agro-industrie, handel, vastgoed, commercie en toerisme. Schulze: ‘De samenwerking is uitstekend en constructief.’

De scheepvaart van en naar Ecuador werd belemmerd door een diepgang van 9,75 meter in bestaande havens. Dat is in Posorja 16,5 meter geworden in combinatie met een vaargeul van 21 mijl. In de eerste fase is er een aanlegkade van 480 meter bij een terminal van 40 hectare. De capaciteit bedraagt 750.000 teu in deze fase. Er zijn dan vier kranen (super post Panama) beschikbaar. De terminal wordt in de tweede fase uitgebreid tot 800 meter kade, 1,5 miljoen teu en acht kranen. Posorja omvat ook een logistieke logistieke zone voor de directe afhandeling van lading (100 hectare). Andere bij de nieuwe haventerminal Posorja horende ontwikkelingen zijn onder meer een 21 kilometer lange nieuwe weg als verbinding naar het hoofdwegennetwerk en de aanleg van een strategisch gelegen logistiek centrum in het binnenland.

De lading is vooral export van agro-producten zoals bananen, cacao of garnalen, import voor lokale consumptie of overslag. De vaarroutes zijn via het Panamakanaal (oostkust VS, Europa), westkust VS, Pacific (Azië, Australië) of via de straat van Magellaan. DP World denkt dat schepen die via Posorja worden afgehandeld twaalf tot 24 uur kunnen winnen ten opzichte van de haven in Guayaquil, een en ander afhankelijk van de volumes per schip. Daarnaast wordt een aanzienlijk hogere productiviteit verwacht. De tarieven zijn op een maximum vastgesteld in de concessie. Openbare tarieven worden op de website van DP World Ecuador weergegeven.