Volgens Van Noort is de grootste verandering dat er nu in plaats van een stelsel van verschillende vergunningen en ontheffingen een uniform systeem is voor de zeegaande schepen inclusief de kleine zeeschepen. Er moet nu een Pilot Examption Certificate (PEC) worden afgegeven aan de kapitein of eerste stuurman. Om die te behalen moet hij afhankelijk van het schip aan verschillende modules voldoen en een opleiding volgen en eventueel ook verschillende reizen maken.

Zodra de kapitein de opleiding heeft afgerond en over voldoende praktische en theoretische kennis beschikt van de lokale scheepvaartbegeleidingsprocedures, mag de kapitein zelf het schip de haven binnen varen en hoeft hij geen gebruik te maken van een loods. Nu worden voor alle zeegaande schepen een PEC afgegeven waar dat eerder voor de zogeheten registerschepen bijvoorbeeld niet zo was.

Tien jaar

Het heeft tien jaar geduurd voordat de vernieuwde loodsplicht een feit was. Volgens De Groot is er wat tijd overheen gegaan om met alle stakeholders samen tot een gedragen LNS te komen. Het gaat om stakeholders zoals de gebruikers, regionale en landelijke autoriteiten, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, KVNR en het Loodswezen. De voorzitter benadrukt dat het Loodswezen niet over de loodsplicht gaat, maar verantwoordelijk is voor het opleiden van de PEC-houders.

‘Het is gelukt om de opleidingen in de verschillende zeehavengebieden hetzelfde op te zetten.’ In juni worden de eerste LNS-examens afgenomen, aldus De Groot. ‘De eerste LNS-kapitein moet dus nog geboren worden’, lacht hij. Het is volgens hem afwachten hoeveel kapiteins een PEC willen behalen.

De LNS is volgens de KVNR een verzwaring voor de categorie kleine zeeschepen, ook wel registerschepen. Voorheen hoefde een klein zeeschip geen modules te halen voor kennis waar zij al over beschikte en konden ‘gewoon de haven binnenvaren’. Maar nu moet de kapitein zijn kennis van reglementen middels een examen kunnen aantonen. Ook mag het schip niet hoger zijn dan 18 meter om in de categorie kleine zeeschepen te vallen. ‘Is het schip hoger dan 18 meter kom je in een PEC-categorie uit waar wel frequentie-eisen gelden.’

Tekst gaat verder onder de foto

Tjitte de Groot
Tjitte de Groot

Westerschelde

De vernieuwde loodsplicht is in het leven is geroepen om er onder andere voor te zorgen dat in alle Nederlandse zeehavengebieden dezelfde regelgeving van kracht is. Alleen de uniformering van de Westerschelde laat nog te wensen over. Volgens De Groot is de regio Scheldemonden ingewikkelder te uniformeren doordat de vaarweg Westerschelde gedeeld wordt door Nederland en België.

De Groot spreekt daarnaast over het Scheldereglement waarin specifieke elementen zitten die in andere havens niet gelden. ‘Denk bijvoorbeeld aan de vaarwegkarakteristieken, het verkeersbeeld en voorrangsregels.’ De regionale organisaties hebben hun bijdrage aan LNS in het algemeen geleverd, maar vooral ook voor het betreffende zeehavengebied. ‘De regio Scheldemonden is uitvoerend op dit dossier voor hun vaargebied.’ De Groot kan vanuit de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond inhoudelijk weinig zeggen over Scheldemonden.

Volgens Van Noort moeten de Scheldemonden dezelfde regels gaan hanteren als de andere Nederlandse zeehavens. Hierover moet volgens haar op korte termijn duidelijkheid komen. Nu is de planning dat vanaf 1 januari 2022 LNS net zo geregeld is als in de andere drie regio’s Noord (Delfzijl, Harlingen en Eemshaven), Amsterdam IJmuiden en Rotterdam. Het gezamenlijke overleg wat KVNR en het Loodswezen met verschillende stakeholders al jaren voeren, begint in Scheldemonden net op gang te komen.

De Groot zegt vanuit Rotterdam lang betrokken te zijn geweest bij LNS, maar dat voor de Schelde tot voor kort LNS op de achtergrond speelde. ‘Deze regio heeft, omdat het daar niet actueel was, geen inhoudelijke rol gehad in hoe LNS nu is ingevoerd in de overige regio’s. Nu het in de niet-Scheldehavens op de agenda staat, wordt gekeken wat het voor hen kan betekenen.’

Tekst gaat verder onder de foto

Marjolein van Noort KVNR
Marjolein van Noort

Lokale regelgeving

Elk zeehavengebied dat aansluit op binnenwateren hanteert volgens Van Noort lokale regelgeving, niet alleen Scheldemonden. ‘Specifieke lokale regelgeving is te duiden, maar daar moet het bij blijven.’ De Groot vult aan: ‘Per haven heb je ook nog specifieke regelgeving: de havenverordening.’ Deze regels worden ook getoetst als de kapiteins opgaan voor hun PEC.

Volgens De Groot is het belangrijk dat overal in Nederlandse havens dezelfde regels gelden. ‘Eenduidigheid is beter dan dat iedere regio andere frequentie-eisen stelt aan schepen.’ In de LNS zoals nu van kracht zien we, behoudens de PEC-opleidingen, die eenduidigheid niet geheel terug. Volgens de voorzitter zijn regels beter te begrijpen door alle stakeholders als dat wel het geval zou zijn. ‘De kapiteins van de registerschepen varen vaak naar meerdere havens. Voor hen is de behoefte aan eenduidigheid groter dan bijvoorbeeld kapiteins van shortseaschepen die vaak maar een haven aandoen.’

Engels

Met de LNS zijn nog niet alle wensen van de KVNR uitgekomen. De vereniging wil dat de scheepvaart overgaat naar Engels als voertaal. De bemanning aan boord van zeeschepen spreekt niet altijd Nederlands. Het is voor de veiligheid volgens Van Noort belangrijk dat alle bemanningsleden met elkaar kunnen communiceren. Omdat niet iedereen Nederlands kan praten, vindt de KVNR dat communicatie in het Engels ook onderdeel moet worden van alle scheepvaart gerelateerde opleidingen.

De voornaamste reden waarom Engels nog niet is ingevoerd als voertaal is volgens Van Noort dat de reglementen in de binnenvaart lastig te wijzigen zijn. De primaire en secundaire voertalen van de binnenwateren zijn Europees vastgelegd in de Akte van Mannheim. De Groot: ‘Een verdrag uit 1868 wordt niet zomaar veranderd.’

Autorijden

De Groot vindt het goed dat er niet meer alleen naar scheepsmaten wordt gekeken bij de LNS. ‘Vergelijk het met autorijden. Ik chargeer een beetje, maar voorheen kon je zonder rijbewijs in de auto stappen.’ Degene die het schip bestuurt moet, nu de LNS van kracht is, kunnen aantonen dat hij capabel is om te kunnen varen. Sinds dit jaar zijn er criteria gekomen waardoor niet alleen naar het schip en traject wordt gekeken, maar ook naar de kapitein.

Van Noort is nog in gesprek met de havens en de bevoegde autoriteiten over hoe kennis van lokale regelgeving van kapiteins en eerste stuurmannen gewaardeerd kan worden. Veel van hen hebben al diverse trajecten en een aanzienlijke hoeveelheid vaaruren afgelegd voor zij modules over regelgeving behalen.

Voorrang

Er gaat wel eens wat fout bij PEC-houders en andere scheepvaart, ook die met loodsen. De Groot: ‘Dan gaan we met zijn drieën zitten: de loods, de PEC-houder en de havenmeester. Wat ging er mis en wat moet er beter?’ Zo kan het gebeuren dat schepen te dicht bij elkaar komen. Of wanneer het ene schip het nog net redt om een voorrangsweg op te varen, waardoor het andere schip moet remmen. ‘Maar dat zijn uitzonderingen, er gaat niet zoveel mis.’

Volgens De Groot gaat het niet gebeuren dat de frequentie-eis helemaal verdwijnt voor de schepen. ‘De frequentie-eisen zijn dan wel omlaag gebracht, maar de ervaring moet behouden blijven.’ De kleine zeeschepen, sinds de LNS, uitgezonderd. Hiervoor volstaat het toetsen van de kennis van de kapitein.

Frequentie-eisen per categorie schip

  • Pec A –  kleine zeeschepen (registerschepen): geen frequentie-eisen
  • Pec B  – van 75 tot 115 meter: 6 calls of 12 enkele reizen per jaar
  • Pec C –  van 115 tot 160 meter: 12 calls of 24 enkele reizen per jaar
  • Pec D – van 160 tot 200 meter: 18 calls of 36 enkele reizen per jaar

Loodsvrijstelling

John van der Horst van Unifeeder, een van de voortrekkers van de wetswijziging Loodsplicht Nieuwe Stijl, zegt dat de loodsvrijstelling voordelig is voor de feeder- en shortseasector. Als het schip zonder loods vanuit zee de haven binnen mag varen, levert dit tijdwinst op en er hoeft geen loodsgeld meer betaald te worden. ‘Met een loodsvrijstelling heeft een kapitein alleen nog maar te maken met de roeiers die de boot los moeten gooien, maar die zijn er toch altijd binnen een half uur.’ Volgens Van der Horst is deze flexibiliteit een belangrijke reden voor een kapitein om gebruik te maken van de vrijstelling.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding