Als de kunstmestfabriek ICL wordt verhuisd, kan Amsterdam aan de randen van de Coen- en Vlothaven een begin maken met de bouw van Haven-Stad (40.000 tot 70.000 woningen), terwijl de verhuizing ook aansluit op de strategie van het havenbedrijf om in 2030 afscheid te nemen van de kolenoverslag en voor de twee kolenterminals alternatieve bestemmingen en ladingstromen te vinden.

Zo slaat het havenbedrijf dus twee vliegen in een klap, betoogt Overtoom. ‘Er komt ruimte voor de noodzakelijke woningbouw, maar ook meer vaart in de energietransitie via het creëren van synergiën. Zonder die verplaatsing van ICL kan er vanwege de milieucontouren de komende twintig jaar niets worden gebouwd in het gebied. Als er niet wordt verhuisd, houden we elkaar eigenlijk in een wurggreep.’

Overtoom verwacht dat ICL al over ‘twee tot drie jaar’ zijn intrek kan nemen in een gloednieuwe kunstmestfabriek op de OBA-terminal. ‘Een alternatief zou nog het Evos-terrein zijn, ten noorden van de oude Vopak-terminal aan de Afrika-haven, maar onze voorkeur gaat uit naar het OBA-terrein.’

De voordelen zijn daarbij, dat ICL als werkgever (110 banen) niet verloren gaat voor Amsterdam en het bedrijf via de nieuwe fabriek efficiënter, duurzamer en ook met minder zware milieucontouren kunstmest kan produceren in de haven. Een bonus is verder, dat het bedrijf eventueel andere activiteiten naar Amsterdam zal halen en daarmee de positie van de haven versterkt, zegt Overtoom.

Winnaars

‘We hebben als havenbedrijf enkele jaren geleden een stip op de horizon gezet door de kolenoverslag in de haven in het kader van de energietransitie in 2030 te beëindigen. Dat was best een ambitieuze doelstelling, waar we aanvankelijk ook wel een beetje van schrokken, maar het heeft de geesten wel rijp gemaakt om op verschillende terreinen in de haven te zoeken naar gezamenlijke oplossingen. Als wij enkele jaren geleden die doelstelling niet hadden geformuleerd, hadden wij ICL nooit op de OBA-terminal kunnen faciliteren. Zij kunnen straks gebruikmaken van de logistieke faciliteiten van de overslagterminal. Die combinatie levert alleen maar winnaars op.’

Andere grote bedrijven in de Coenhaven zouden op termijn ook elders in de haven onderdak kunnen krijgen, aldus Overtoom. ‘We zijn eigenlijk bezig om de beschikbare milieucontouren en ruimte in de haven via een slimme herverkaveling te optimaliseren’. De ruimtewinst die via deze efficiëntieslagen wordt gepakt, moet uiteindelijk ook de politieke discussie vergemakkelijken voor de uiteindelijke uitbreiding van de Amsterdamse haven richting de nabijgelegen Houtrakpolder, vindt de havendirecteur.

‘Als wij het hier als havenbedrijf perfect hebben georganiseerd via die optimalisatie van de beschikbare haventerreinen, dan lijkt het mij in het belang van de stad en de metropool logisch dat wij voor de verdere verplaatsing van bedrijven uit de Coenhaven en andere zaken ook gaan kijken naar bijvoorbeeld die polder.’

De Amsterdamse haven loopt immers langzaam vol, onderstreept hij, en ook aan de optimalisatie van de laatste beschikbare terreinen komt op den duur een einde. Uitbreidingen zoals HoogTij aan de noordkant van het Noordzeekanaal, het Atlas Park en de laatste terreinen bij de Afrikahaven zijn al bijna geheel uitgegeven, voegt hij eraan toe.

De twee kolenterminals, de gesloten kolencentrale van Vattenfall, het ADM-terrein en de Averijhaven bij IJmuiden bieden nog enige soelaas, maar die ruimte zal over enkele jaren ook zijn uitgegeven. Er zal daarom naar andere alternatieven aan de westkant van de huidige Amsterdamse haven moeten worden gekeken.

Versnelling energietransitie

De Amsterdamse haven zag vorig jaar door de coronacrisis de totale overslag afnemen met 14,5% naar zo’n 74 miljoen ton. Daarbij halveerde de kolenoverslag naar 7,5 miljoen ton en liep ook de aan- en afvoer van olieproducten, waaronder kerosine, sterk terug. Overtoom verwacht voor dit jaar geen herstel in die ladingstromen, zegt hij.

‘Wij zien, als we kijken naar het eerste kwartaal van dit jaar, nog steeds dat de fossiele energie in de haven het zwaar heeft. Al trok de benzine-overslag in maart weer wat aan, en met stukgoed gaat het wel goed. Wij mikken voor dit jaar nu op een overslag van rond de 72 miljoen ton. Een fractie onder het volume van vorig jaar.’

De coronacrisis heeft de Amsterdamse haven in 2020 gezien de sterk gedaalde overslag hard geraakt, ‘maar dat heeft tegelijkertijd de energietransitie in de haven wel in een enorme versnelling gezet’, zegt Overtoom. ‘De pandemie heeft deze belangrijke pijler binnen ons strategisch businessplan voor de komende jaren alleen maar versterkt.’

Hij wijst in die context op staalfabrikant Tata Steel, die nu blauwe en groene waterstof wil gaan maken en CO2 gaat afvangen. ‘Je proeft daar de noodzaak om iets te doen heel sterk. Wij zitten als havenbedrijf nu ook zelf met Schiphol en KLM rond de tafel voor de productie van synthetische kerosine in de haven. Die trajecten gaan nu alleen maar sneller.’

Een andere uitdaging is de infrastructuur op het gebied van elektriciteit en waterstof in de haven. ‘Dat eerste staat nu echt op springen door de komst van datacenters en elektrificatie van het vervoer. De elektriciteitskabels zijn gewoon onvoldoende om onze ambitie op het gebied van circulariteit waar te maken. Dat vraagt namelijk heel veel energie in de vorm van waterstof of elektriciteit. We moeten als haven daarom gaan investeren in een meer duurzame infrastructuur, zoals walstroom, een elektriciteitsnetwerk en gasleidingen voor waterstof. Als Tata Steel waterstof gaat produceren, willen wij dat in ons gebied hebben.’

Verbindend

Waterstof zal volgens Overtoom ‘verbindend gaat werken’ tussen de Nederlandse zeehavens. ‘Dit is iets wat wij uiteindelijk met meerdere havens gaan oppakken. Wij werken nu al nauw samen met Groningen Seaports. Je begint echter qua timing met lokale of regionale initiatieven. Daarom zijn wij nu bezig met bijvoorbeeld Tata Steel en Schiphol, maar ook energiebedrijf Vattenfall in de haven. Uiteindelijk moet dit een verhaal worden van de gehele delta. Je wilt daarbij samen met de overige havens de juiste dingen doen. Wij hebben bijvoorbeeld als Amsterdam veel opslagtanks, die je voor de opslag van waterstof kunt ombouwen. Daarnaast kunnen wij het bestaande aardgasnetwerk omkatten voor het transport van waterstof. Er zullen straks ook onderlinge buisverbindingen komen die gefaseerd in de tijd zullen worden aangelegd tussen de havens. Dat lokale deel willen wij rond 2030 hebben gerealiseerd via bijvoorbeeld de aanleg van een waterstofleiding tussen IJmuiden en Amsterdam. Die moet er rond 2026/2027 liggen. Dan zal rond 2035 een landelijke backbone voor waterstof vorm moeten krijgen.’

Op de vraag of die samenwerking op waterstofgebied zal leiden tot meer financiële vervlechting van havenbedrijven in Nederland, zoals recent gebeurde bij de fusie van de haven van Antwerpen met de haven van Zeebrugge, blijft Overtoom vaag in zijn antwoord. ‘In de Havennota staat natuurlijk samenwerking op een aantal vlakken. Kijk bijvoorbeeld naar de digitale transportstrategie die vanuit het Rijk is geformuleerd. We moeten ook gezamenlijk kijken wat te doen met de onderlinge buisleidingen tussen de havens en daar voor ruimte en grond samen reserveren. Het is mijn persoonlijke overtuiging dat als wij onze perfecte maritieme infrastructuur in Nederland willen benutten in het krachtenspel met China en de VS, je niet om intensief samenwerken met die infrastructuur heen kan tussen havens en andere partijen. Als je meer gaat samenwerken, dan ga je ook meer systemen integreren. Hetzelfde geldt voor de energietransitie en circulariteit. Je hebt schaalgrootte nodig om het efficiënt te ontwikkelen als havens. Als ik via die samenwerking helemaal vastzit aan een ander bedrijf, zit ik wellicht vaster aan dat bedrijf dan via een aandeelhouderschap.’

Behalve waterstof zet Overtoom in het kader van de energietransitie ook in op de ontwikkeling van biobrandstoffen in de haven. ‘Wij zijn nu in gesprek met de olieterminals over hoe wij bijvoorbeeld de tanks kunnen ombouwen, zodat we daar biobrandstoffen kunnen blenden met gewone brandstoffen. Je kunt die biofuel, eigenlijk methanol, dan importeren uit bijvoorbeeld Duitsland of ook lokaal in de haven produceren. Wij hebben op dat laatste gebied al een partij gevonden die uit bouwafval, dat wij in de haven opslaan en verwerken, methanol haalt. Dan maak je cirkeltjes rond en verhoog je het rendement in de energietransitie. Dat is weer interessant voor investeerders. Zo probeer je steeds als havenbedrijf combinaties te zoeken.’

Lees ook: Haven Amsterdam: schade corona beperkt door kostenbesparingen

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding