‘Containertarieven nooit meer terug naar pre-coronaniveau’

Havendebat 2021

De Belgische hoogleraar haveneconomie Theo Notteboom denkt niet dat de tarieven in de containervaart weer terug zullen komen op het niveau van voor de coronacrisis. Dit zei hij op het 22ste Havendebat van Nieuwsblad Transport.

De rederijen zullen de wetenschap dat verladers bereid zijn zeer hoge tarieven te betalen de komende jaren meenemen in hun prijsstelling, meent Notteboom. Daar komt bij dat de reders het ‘spelletje van capaciteitsbeheersing inmiddels heel goed beheersen’ en daarmee de prijsvorming kunnen beïnvloeden.

Ze worden daarbij geholpen door de zogenoemde ‘block exemption’ op de kartelwetgeving van de Europese Unie. Die staat containerlijnen toe om via de drie grote allianties capaciteitsafspraken te maken. Voorzitter Roderick de la Houssaye van expediteursvereniging Fenex stelde tijdens het Havendebat dat het huidige torenhoge tarievenniveau in de containervaart duidelijk aantoont dat er een eind moet komen aan die vrijstelling.

Barcelona

Notteboom signaleerde daarnaast dat de ‘kleinere grote’ Europese havens dit jaar forse stijgingen van de containeroverslag realiseren. Spekkoper is Barcelona, nummer negen op de Europese ranglijst, die in de eerste negen maanden van dit jaar ruim 30% meer containers verwerkte dan vorig jaar. Ook Genua (nummer 12, +16%), Gdansk, (13, +15,5%), Zeebrugge (14, +25%) en Sines (15, +22,5%) deden goede zaken. De hoogleraar concludeerde dat de middelgrote havens profiteren van de congestieproblemen in met name de Europese top-3: Rotterdam, Antwerpen en Hamburg.

Saillant was Nottebooms observatie dat de containertarieven uitgerekend in het tweede kwartaal van 2020 omhoog begonnen te schieten, vrijwel onmiddellijk nadat de EU de ‘block exemption’ voor de containerallianties met vier jaar had verlengd. Of daar een direct verband ligt, liet hij in het midden. Wel wees hij erop dat de huidige regelgeving verschilt van die van het ‘conference’-tijdperk tot 2008, toen rederijen nog per vaargebied tariefafspraken mochten maken.

Doodgraver

Ook Rogier Spoel van Evofenedex gaat ervan uit dat de containertarieven nog geruime tijd boven het niveau van voor de coronacrisis zullen blijven liggen. Volgens hem zijn de tarieven ‘door het plafond geschoten’ omdat verladers niet het risico kunnen lopen dat fabrieken bij gebrek aan toelevering stilvallen. Consultant René Buck meende ‘dat we tot volgend jaar kerstmis zullen moeten wachten tot de situatie weer enigszins genormaliseerd is’.

Michel van Dijk van Van Berkel Logistics ging het debat hard in met zijn uithaal dat de Rotterdamse havengemeenschap zich gedraagt als een ‘doodgraver die klaagt dat er zoveel mensen dood gaan, maar intussen wel zijn business door ziet draaien’. Volgens hem zitten ‘partijen in het achterland met z’n allen te verbranden en zit iedereen de blaren op zijn vingers te klikken voor een slotje bij een terminal om een container op te halen’. Volgens Van Dijk is er behoefte aan ‘een tafel waaraan partijen met elkaar kunnen bespreken hoe het in de haven zou moeten lopen’. Hij vergeleek een container overigens met ‘een puber die van alles wil en waarvoor veel geregeld moet worden’.

Op de oproep van Michiel Nijdam van Havenbedrijf Rotterdam dat er meer moet worden samengewerkt en meer data moeten worden gedeeld, riposteerde Van Dijk dat zijn medewerkers al met data worden overspoeld. Verder wond hij zich op over het hoge aandeel van doorvoercontainers in de Rotterdamse haven. ‘We horen het Havenbedrijf trots vertellen dat we 36% transshipment hebben. Maar die ligt gewoon in de weg van de lading die uit het achterland op die zeeboot moet komen.’

Rob van den Eijnden van HMM Netherlands bestreed dat de drie lijnvaartallianties de bron van alle kwaad zijn. Volgens hem zijn de rederijen binnen die blokken elkaars grootste concurrenten omdat ze exact hetzelfde product verkopen en er alleen wat lokale verschillen zijn. ‘Het zijn niet zomaar drie machtsblokken’, aldus de rederij-vertegenwoordiger. Volgen hem vormen de containerterminals een van de belangrijkste obstakels in het logistieke proces. ‘Niet alleen de vaartijden van de schepen zijn verdubbeld, ook de verblijftijden van de containers op de terminals zijn dat’, aldus Van den Eijnden.

Niet aanspreekbaar

Jan Buijze van APM Terminals MV2 erkende dat de ‘dwell time’ op de terminals is opgelopen, maar hij stelde dat het overslagbedrijf er alles aan doet om die binnen de perken te houden. Volgens hem draait de terminal al sinds het ontstaan van de ladingpiek medio vorig jaar op ruim 90% bezetting. ‘Alles is erop gericht dit niet verder op te laten lopen, want daarboven loop je het risico op een melt down’, zei hij.

‘Jurylid’ Albert Veenstra (TKI Dinalog) verbaasde zich erover dat rederijen ‘totaal niet aanspreekbaar zijn op hun prestatie’, al erkennen de reders wel dat die veel te wensen over laat. Volgens Veenstra gaat de combinatie van torenhoge tarieven en een belabberde dienstverlening ‘niet vanzelf weg’. Hij vindt dat verladers de rederijen meer moeten aanspreken op ‘geklooi’ als het laten staan of te laat afleveren van containers. Buck wees erop dat de spoeling aan de aanbodkant flinterdun is: ‘We hebben acht containerlijnen, drie containerfabrieken en vijf containerverhuurders die de dienst uitmaken. Dus die zestien partijen hebben goede tijden’.

Over de rol van inlandterminals als buffers in de logistieke keten bleek een behoorlijke mate van overeenstemming te bestaan. Met name Jan Overdevest van Waalhaven Terminal hield daar een pleidooi voor. Vooral de rederijen moeten daar volgens hem meer op inzetten. ‘Als ze 18.000 dollar voor het vervoer van een container van China naar Europa vangen, kan er best 100 dollar vanaf om die vervolgens naar een inlandterminal te brengen’.

Te makkelijk

De deepsea-terminals zijn overbelast en op inlandterminals is een heleboel capaciteit beschikbaar, dus moet je ervoor zorgen dat die containers daar terecht gekomen’, aldus Overdevest. ‘Dan kunnen ontvangers hun containers bijvoorbeeld in Venlo of Zwolle ophalen. Zo creëer je ruimte op de deepsea-terminals en dat is hard nodig, want nu zijn er terminals die geen lege containers of geen binnenvaart meer toelaten. En dat brengt dan weer de export in de problemen.’ Notteboom sloot zich daarbij aan: ‘Het is een no-brainer dat we meer gebruik moeten maken van die inlandterminals’.

Een ander punt waar een aantal sprekers zich achter schaarde, was dat het just-in-time concept, ooit uitgevonden door de Japanse auto-industrie, aan zware slijtage onderhevig is. Nadat Notteboom in zijn inleiding al had geconstateerd dat de huidige onbetrouwbaarheid van de containervaart noopt tot het aanleggen van voorraden, ging ceo Rik Pek van Broekman Logistics daar overheen met zijn conclusie dat ‘JIT zijn langste tijd heeft gehad’. ‘We zien dat alle besparingen die daarmee zijn gerealiseerd in enkele maanden zijn verdampt. Dus wij verwachten dat onze warehouses weer meer gaan dienen als buffers.’ Mede daardoor is de samenwerking met verladers volgens hem beter dan ooit. ‘Ze zoeken weer meer het reisbureau van de vracht’, aldus Pek.

Veenstra wees erop dat ook de schaalvergroting in de containervaart, met schepen tot nu al 24.000 teu, bijdragen aan de huidige congestieproblematiek. ‘De aantallen containers die ze komen lossen, zijn op geen enkele manier af te handelen met de capaciteit van het achterlandvervoer. Die verhouding is zoek’, aldus de Dinalog-directeur.

Tussen Annet Koster van de redersvereniging KVNR en Rogier Spoel van Evofenedex ontspon zich een pittig debatje over de hoogte van de containertarieven. Koster erkende dat die nu ‘te hoog’ zijn, maar wees erop dat de rederijen een lange reeks magere jaren achter de rug hebben en bovendien geacht worden om zwaar in verduurzaming te investeren. Spoel bracht daar tegenin dat ‘een fietsenhandelaar die niet weet wanneer zijn spullen binnenkomen en welke prijs hij moet rekenen daar geen boodschap aan heeft’. Dat vond Koster ‘te makkelijk’. Spoel: ‘Het enige positieve van deze ellende is dat er nu versneld wordt geïnvesteerd in duurzame schepen’.

De la Houssaye constateerde dat de marktwerking in de containervaart van slag lijkt. ‘Als je acht keer zoveel moet betalen voor een gehalveerde service, gaat er iets niet goed. De aankondiging van een rederij (Hamburg Süd/Maersk – red.) dat expediteurs niet meer kunnen boeken en dat ze alleen nog rechtstreeks met verladers zaken willen doen, laat zien dat de marktwerking niet meer echt lekker gaat.’

Fabriek stil

Maar volgens Albert Jan Swart van ABN Amro doet het prijsmechanisme juist precies wat het moet doen. ‘De grootste bottleneck in de wereldeconomie is de transportsector en dan met name de containermarkt. Dus het is gewoon een kwestie van vraag en aanbod. Daarom zit er geen grens aan de prijs die verladers bereid zijn te betalen, want er is maar een één ding duurder, namelijk dat je je spullen helemaal niet krijgt en dat je fabriek stil valt’.

Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam benadrukte in een videoboodschap de zegeningen van de haven ‘waardoor de schappen zijn gevuld, de ziekenhuizen zijn bevoorraad en iedereen zijn kerstcadeaus krijgt’.

Ondanks allerlei logistieke verstoringen stevent de haven volgens de haventopman af op goede jaarcijfers. Maar ook Castelein verwacht dat het tot ver in 2022 kan duren voordat alle ‘uitdagingen’ zijn opgelost.

Sfeerimpressie

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

‘Containertarieven nooit meer terug naar pre-coronaniveau’ | NT

‘Containertarieven nooit meer terug naar pre-coronaniveau’

Havendebat 2021

De Belgische hoogleraar haveneconomie Theo Notteboom denkt niet dat de tarieven in de containervaart weer terug zullen komen op het niveau van voor de coronacrisis. Dit zei hij op het 22ste Havendebat van Nieuwsblad Transport.

De rederijen zullen de wetenschap dat verladers bereid zijn zeer hoge tarieven te betalen de komende jaren meenemen in hun prijsstelling, meent Notteboom. Daar komt bij dat de reders het ‘spelletje van capaciteitsbeheersing inmiddels heel goed beheersen’ en daarmee de prijsvorming kunnen beïnvloeden.

Ze worden daarbij geholpen door de zogenoemde ‘block exemption’ op de kartelwetgeving van de Europese Unie. Die staat containerlijnen toe om via de drie grote allianties capaciteitsafspraken te maken. Voorzitter Roderick de la Houssaye van expediteursvereniging Fenex stelde tijdens het Havendebat dat het huidige torenhoge tarievenniveau in de containervaart duidelijk aantoont dat er een eind moet komen aan die vrijstelling.

Barcelona

Notteboom signaleerde daarnaast dat de ‘kleinere grote’ Europese havens dit jaar forse stijgingen van de containeroverslag realiseren. Spekkoper is Barcelona, nummer negen op de Europese ranglijst, die in de eerste negen maanden van dit jaar ruim 30% meer containers verwerkte dan vorig jaar. Ook Genua (nummer 12, +16%), Gdansk, (13, +15,5%), Zeebrugge (14, +25%) en Sines (15, +22,5%) deden goede zaken. De hoogleraar concludeerde dat de middelgrote havens profiteren van de congestieproblemen in met name de Europese top-3: Rotterdam, Antwerpen en Hamburg.

Saillant was Nottebooms observatie dat de containertarieven uitgerekend in het tweede kwartaal van 2020 omhoog begonnen te schieten, vrijwel onmiddellijk nadat de EU de ‘block exemption’ voor de containerallianties met vier jaar had verlengd. Of daar een direct verband ligt, liet hij in het midden. Wel wees hij erop dat de huidige regelgeving verschilt van die van het ‘conference’-tijdperk tot 2008, toen rederijen nog per vaargebied tariefafspraken mochten maken.

Doodgraver

Ook Rogier Spoel van Evofenedex gaat ervan uit dat de containertarieven nog geruime tijd boven het niveau van voor de coronacrisis zullen blijven liggen. Volgens hem zijn de tarieven ‘door het plafond geschoten’ omdat verladers niet het risico kunnen lopen dat fabrieken bij gebrek aan toelevering stilvallen. Consultant René Buck meende ‘dat we tot volgend jaar kerstmis zullen moeten wachten tot de situatie weer enigszins genormaliseerd is’.

Michel van Dijk van Van Berkel Logistics ging het debat hard in met zijn uithaal dat de Rotterdamse havengemeenschap zich gedraagt als een ‘doodgraver die klaagt dat er zoveel mensen dood gaan, maar intussen wel zijn business door ziet draaien’. Volgens hem zitten ‘partijen in het achterland met z’n allen te verbranden en zit iedereen de blaren op zijn vingers te klikken voor een slotje bij een terminal om een container op te halen’. Volgens Van Dijk is er behoefte aan ‘een tafel waaraan partijen met elkaar kunnen bespreken hoe het in de haven zou moeten lopen’. Hij vergeleek een container overigens met ‘een puber die van alles wil en waarvoor veel geregeld moet worden’.

Op de oproep van Michiel Nijdam van Havenbedrijf Rotterdam dat er meer moet worden samengewerkt en meer data moeten worden gedeeld, riposteerde Van Dijk dat zijn medewerkers al met data worden overspoeld. Verder wond hij zich op over het hoge aandeel van doorvoercontainers in de Rotterdamse haven. ‘We horen het Havenbedrijf trots vertellen dat we 36% transshipment hebben. Maar die ligt gewoon in de weg van de lading die uit het achterland op die zeeboot moet komen.’

Rob van den Eijnden van HMM Netherlands bestreed dat de drie lijnvaartallianties de bron van alle kwaad zijn. Volgens hem zijn de rederijen binnen die blokken elkaars grootste concurrenten omdat ze exact hetzelfde product verkopen en er alleen wat lokale verschillen zijn. ‘Het zijn niet zomaar drie machtsblokken’, aldus de rederij-vertegenwoordiger. Volgen hem vormen de containerterminals een van de belangrijkste obstakels in het logistieke proces. ‘Niet alleen de vaartijden van de schepen zijn verdubbeld, ook de verblijftijden van de containers op de terminals zijn dat’, aldus Van den Eijnden.

Niet aanspreekbaar

Jan Buijze van APM Terminals MV2 erkende dat de ‘dwell time’ op de terminals is opgelopen, maar hij stelde dat het overslagbedrijf er alles aan doet om die binnen de perken te houden. Volgens hem draait de terminal al sinds het ontstaan van de ladingpiek medio vorig jaar op ruim 90% bezetting. ‘Alles is erop gericht dit niet verder op te laten lopen, want daarboven loop je het risico op een melt down’, zei hij.

‘Jurylid’ Albert Veenstra (TKI Dinalog) verbaasde zich erover dat rederijen ‘totaal niet aanspreekbaar zijn op hun prestatie’, al erkennen de reders wel dat die veel te wensen over laat. Volgens Veenstra gaat de combinatie van torenhoge tarieven en een belabberde dienstverlening ‘niet vanzelf weg’. Hij vindt dat verladers de rederijen meer moeten aanspreken op ‘geklooi’ als het laten staan of te laat afleveren van containers. Buck wees erop dat de spoeling aan de aanbodkant flinterdun is: ‘We hebben acht containerlijnen, drie containerfabrieken en vijf containerverhuurders die de dienst uitmaken. Dus die zestien partijen hebben goede tijden’.

Over de rol van inlandterminals als buffers in de logistieke keten bleek een behoorlijke mate van overeenstemming te bestaan. Met name Jan Overdevest van Waalhaven Terminal hield daar een pleidooi voor. Vooral de rederijen moeten daar volgens hem meer op inzetten. ‘Als ze 18.000 dollar voor het vervoer van een container van China naar Europa vangen, kan er best 100 dollar vanaf om die vervolgens naar een inlandterminal te brengen’.

Te makkelijk

De deepsea-terminals zijn overbelast en op inlandterminals is een heleboel capaciteit beschikbaar, dus moet je ervoor zorgen dat die containers daar terecht gekomen’, aldus Overdevest. ‘Dan kunnen ontvangers hun containers bijvoorbeeld in Venlo of Zwolle ophalen. Zo creëer je ruimte op de deepsea-terminals en dat is hard nodig, want nu zijn er terminals die geen lege containers of geen binnenvaart meer toelaten. En dat brengt dan weer de export in de problemen.’ Notteboom sloot zich daarbij aan: ‘Het is een no-brainer dat we meer gebruik moeten maken van die inlandterminals’.

Een ander punt waar een aantal sprekers zich achter schaarde, was dat het just-in-time concept, ooit uitgevonden door de Japanse auto-industrie, aan zware slijtage onderhevig is. Nadat Notteboom in zijn inleiding al had geconstateerd dat de huidige onbetrouwbaarheid van de containervaart noopt tot het aanleggen van voorraden, ging ceo Rik Pek van Broekman Logistics daar overheen met zijn conclusie dat ‘JIT zijn langste tijd heeft gehad’. ‘We zien dat alle besparingen die daarmee zijn gerealiseerd in enkele maanden zijn verdampt. Dus wij verwachten dat onze warehouses weer meer gaan dienen als buffers.’ Mede daardoor is de samenwerking met verladers volgens hem beter dan ooit. ‘Ze zoeken weer meer het reisbureau van de vracht’, aldus Pek.

Veenstra wees erop dat ook de schaalvergroting in de containervaart, met schepen tot nu al 24.000 teu, bijdragen aan de huidige congestieproblematiek. ‘De aantallen containers die ze komen lossen, zijn op geen enkele manier af te handelen met de capaciteit van het achterlandvervoer. Die verhouding is zoek’, aldus de Dinalog-directeur.

Tussen Annet Koster van de redersvereniging KVNR en Rogier Spoel van Evofenedex ontspon zich een pittig debatje over de hoogte van de containertarieven. Koster erkende dat die nu ‘te hoog’ zijn, maar wees erop dat de rederijen een lange reeks magere jaren achter de rug hebben en bovendien geacht worden om zwaar in verduurzaming te investeren. Spoel bracht daar tegenin dat ‘een fietsenhandelaar die niet weet wanneer zijn spullen binnenkomen en welke prijs hij moet rekenen daar geen boodschap aan heeft’. Dat vond Koster ‘te makkelijk’. Spoel: ‘Het enige positieve van deze ellende is dat er nu versneld wordt geïnvesteerd in duurzame schepen’.

De la Houssaye constateerde dat de marktwerking in de containervaart van slag lijkt. ‘Als je acht keer zoveel moet betalen voor een gehalveerde service, gaat er iets niet goed. De aankondiging van een rederij (Hamburg Süd/Maersk – red.) dat expediteurs niet meer kunnen boeken en dat ze alleen nog rechtstreeks met verladers zaken willen doen, laat zien dat de marktwerking niet meer echt lekker gaat.’

Fabriek stil

Maar volgens Albert Jan Swart van ABN Amro doet het prijsmechanisme juist precies wat het moet doen. ‘De grootste bottleneck in de wereldeconomie is de transportsector en dan met name de containermarkt. Dus het is gewoon een kwestie van vraag en aanbod. Daarom zit er geen grens aan de prijs die verladers bereid zijn te betalen, want er is maar een één ding duurder, namelijk dat je je spullen helemaal niet krijgt en dat je fabriek stil valt’.

Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam benadrukte in een videoboodschap de zegeningen van de haven ‘waardoor de schappen zijn gevuld, de ziekenhuizen zijn bevoorraad en iedereen zijn kerstcadeaus krijgt’.

Ondanks allerlei logistieke verstoringen stevent de haven volgens de haventopman af op goede jaarcijfers. Maar ook Castelein verwacht dat het tot ver in 2022 kan duren voordat alle ‘uitdagingen’ zijn opgelost.

Sfeerimpressie

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement