Op het havencongres in de Spaanse havenstad Valencia werd vorige week een beeld geschetst van alle uitdagingen waar de Europese zeehavens momenteel voor staan. Er werd gekeken naar overkoepelende problematiek, de gevolgen daarvan en hoe de verschillende havens met al die kwesties omgaan. Het thema luidde ‘Empowering Europe’s Ports’.

ESPO-voorzitter Annaleena Mäkinä benadrukte de belangrijke rol die havens kunnen spelen in de energietransitie. ‘De huidige oorlog in Oekraïne plaatst havens op de voorgrond. Door de sancties op de import van gas en olie uit Rusland, kunnen havens hun rol in de wereldwijde energietransitie onderstrepen. Dat kan op korte termijn door voorraden aan te leggen en gas te leveren, en op de langere termijn door over te schakelen op hernieuwbare energie.’

De energietransitie gaat slagen, meent Mäkina. ‘Als het aan onze zeehavens ligt, dan zeker.’ Toch zijn er geen kant-en-klare oplossingen over hóé de havenautoriteiten dat voor elkaar kunnen boksen. Het congres draaide daarom vooral om het op een rijtje krijgen van allerlei informatie en het uitwisselen van ‘best practices’.

Hieronder voor elk van de hangijzers een verslagje.

1. Containertekorten en -ophopingen

Nu de containerstroom vanuit China langzaamaan loskomt, staat de Europese havens een ‘absolute horror show’ te wachten. Het wordt héél erg druk, zei Tim Power van het maritieme onderzoeksbureau Drewry op het ESPO-congres. Power analyseert hoe de containermarkt zich beweegt en voorziet voor de komende tijd veel problemen. Door de drukte hebben de schepen te maken met langere wachttijden in de havens. Dat geldt voor bijvoorbeeld het loodsen, maar ook voor het lossen. Er is al een containertekort en dat wordt alleen maar nijpender, voorspelde de analist. ‘Door het tekort aan mensen staan er steeds meer containers te wachten tot er wat mee gebeurt’, legde Power uit. ‘En dan zijn er ook nog eens heel wat containers die bedoeld zijn voor Rusland die in de havens staan opgestapeld en waar niets mee gebeurt.’

Jacob Gunter, Chinaspecialist van denktank Merics, deed er nog een schepje bovenop. ‘De opstoppingen gaan pas echt beginnen nu China langzaamaan op gang komt’, zei hij. ‘Bedenk dat niet alleen Shanghai in een lockdown zat. Het is simpelweg de stad waaruit we het meeste horen. China worstelt met het op peil houden van de productie en de consumptie. Hoe vaker en langer die lockdowns zich blijven herhalen, hoe groter de impact op havens, en de hele wereld, gaat zijn.’

Wanneer de containermarkt zich weer normaliseert? Dat is lastiger te voorspellen. ‘Zeker is dat het nog veel erger wordt, voordat het beter wordt’, aldus Power. Over de hoge bedragen die momenteel door de rederijen worden gerekend voor containervervoer zei hij: ‘Zolang de markt het kan betalen, blijft die het betalen. Ik verwacht dat het transport van containers nog veel meer gaat kosten, ook al zijn verladers nu al ontevreden over het serviceniveau.’

2. De energietransitie

Waar Antwerpen-Bruges en Rotterdam zich richten op de import van waterstof, kijkt de haven in het Deense Esbjerg naar windenergie. De leden van de ESPO zijn het erover eens dat havens noodzakelijk zijn voor de energietransitie en het terugbrengen van de wereldwijde CO2-uitstoot, maar een one-size-fits-all oplossing is er niet voor de havens.

‘Een langetermijnvisie is een eerste stap’, legde Jesper Bank, cco van de Port of Esbjerg, uit. De Deense haven legt zich al sinds de jaren ’90 toe op windenergie. Onder meer het energiebedrijf Ørsted is in de haven gevestigd. Bank noemt windenergie dé toekomstige bron van hernieuwbare energie in de EU. ‘Het lastige is tegelijkertijd dat je niet weet of je investeert in een infrastructuur die over een paar jaar achterhaald of overbodig is.’

‘In de keuzes voor wind, waterstof of anderszins moet een havenbedrijf zelf de regie pakken en niet afwachten wat de politiek oplegt’, zei managing director Mark Dijk van Port of Rotterdam op het podium. ‘Iedere haven heeft andere sterke punten die historisch zijn ontstaan. Terwijl voor iedereen geldt dat we energieneutraal moeten zijn in 2050. Rotterdam is een fossiele haven, de helft van wat er wordt gedaan, heeft met olie te maken. De haven is dus cruciaal in de transitie en wij kiezen voor waterstof.’

Een puntje van aandacht voor de havens is de bunkercapaciteit. Welke brandstof bied je aan voor de schepen die je bezoeken? Bied je stookolie, diesel, methanol, waterstof, walstroom? Zeker in de transitiejaren vormt dat een dilemma. Als de bunkercapaciteit er niet is, dan komen de schepen ook niet.

3. Hoeveel zeggenschap heeft het havenbedrijf?

De ESPO zoekt eens in de vijf jaar uit hoe de governance structuur van de Europese zeehavens in elkaar steekt en hoe deze verandert. Uit het onderzoek van 2022 blijkt dat 93% van de havens een aandeelhoudersstructuur heeft. Die structuur is er in verschillende vormen; soms zijn gemeentes, provincies of overheden (mede-)eigenaar. Dat maakt het niet voor alle havens even gemakkelijk om investeringen te doen in de infrastructuur of besluiten te nemen over landuitgiftes.

Een opmerkelijke uitkomst van deze editie is, dat de meeste havens nu in meer of mindere mate in hun eigen energie voorzien. Ongeveer twee derde werkt met zonne-energie.

Wat inkomsten betreft, zijn vrijwel alle havens afhankelijk van heffingen voor het gebruik van de infrastructuur en huuropbrengsten voor de grond.

De ESPO kwam tijdens de bijeenkomst met de ‘Valencia Declaration’, een oproep aan nationale overheden en aan de EU om de ‘havenecosystemen’ te versterken. In het manifest vraagt ESPO om financiële en niet-financiële steun in de energietransitie en CO2-reductie. Havens moeten bovenaan de lijst staan in de investeringsplannen van de EU en van de lidstaten, aldus de oproep. Ook moeten havens kunnen rekenen op een wetgevingskader dat het mogelijk maakt zowel plannen voor de korte als lange termijn te maken. Vergunningsprocedures en financieringsprocessen moeten daarom worden versneld, vindt de ESPO.