Rotterdam, Europa’s grootste containerhaven, staat in de havenrangschikking op de 44ste plaats in de categorie grote havens (havens die meer dan vier miljoen teu per jaar overslaan). Rotterdam is daarmee de laagste geklasseerde Europese haven. In de lijst scoort het Spaanse Algeciras het hoogst met de zevende plaats.

Ook de overige grote Europese havens staan in het ‘rechterrijtje’ van de Container Port Performance Index 2021 (CCPI) van de Wereldbank en S&P. Bremerhaven is met de 25ste plek de tweede Europese haven in de ranglijst, gevolgd door Antwerpen en Piraeus op de 30ste en 31ste plaats. De overige Europese havens op de 49 namen tellende lijst zijn Valencia (35) en Hamburg (40).

Helemaal onderaan de rangschikking, met een zwaar negatieve score, bungelen de Amerikaanse havens Savannah, Long Beach en Los Angeles. Daarmee bevestigt de lijst het beeld van de ongekende congestie van vorig jaar aan met name de Amerikaanse westkust. Die congestie vloeide voort uit een combinatie van een koopgolf van consumenten, gebrek aan menskracht en materieel en onvoldoende havencapaciteit.

Uit de ranglijst blijkt dat havens in het Midden-Oosten vorig jaar wel opvallend goed presteerden. Salalah in Oman voert de ranglijst aan van havens die jaarlijks meer dan vier miljoen teu behandelen, Jeddah (Saoedi-Arabië) staat op de vijfde plek. De overige plaatsen in de top-5 zijn voor Yangshan (China), Tanger (Marokko) en Ningbo (China).

In de totaalranglijst van alle havens, 370 in totaal, springen die in het Midden-Oosten er nog meer uit. Die lijst wordt aangevoerd door King Abdullah Port in Saoedi-Arabië, een haven uit de categorie medium (meer dan een half miljoen teu per jaar). Salalah staat in deze overall rangschikking op plek twee, gevolgd door Hamad Port in Qatar. Nummer vier is het Chinese Yangshan, maar op plek vijf staat alweer een Arabische haven, Khalifa Port in Abu Dhabi. De top-10 wordt gecompleteerd door Tanger, Ningbo, Jeddah, Quangzhou en Yokohama.

Zwaar geïnvesteerd

Illustratief voor de verschillen tussen de havens in de top en aan de staart zijn de cijfers van King Abdullah Port en de grote havens aan de Amerikaanse westkust. De eerste haalde in 2021 een gemiddelde productiviteit van 97 ‘moves’ per schip per uur, terwijl de Amerikaanse havens niet verder kwamen dan gemiddeld 26 containerbewegingen per uur. De onderzoekers wagen zich niet aan een verklaring van de opvallend goede scores van de Arabische havens. Mogelijk speelt mee dat het in de meeste gevallen om relatief nieuwe havens gaat, waarin de afgelopen jaren zwaar is geïnvesteerd.

De Container Port Performance Index is gebaseerd op de totale tijd die containerschepen in aanloophavens hebben doorgebracht. De onderzoekers hebben aparte scores bepaald voor vijf scheepsgroottes: tot 1500 teu (feeders), 1500-5000 teu (interregionaal), 5000-8500 teu (inter­mediate), 8500–13.500 teu (neo-Panamax) en meer dan 13.500 teu (ultra-large container carriers).

De onderzoekers hebben telkens een ondergrens aangehouden van twintig aanlopen door containerschepen in 2021. Havens die dat aantal niet haalden, gelden niet als containerhavens. Die aanpak leverde een waslijst van 370 havens op, negentien meer dan in 2020, toen de eerste editie van de CPPI werd gemaakt. In totaal werden 164.500 aanlopen met 257,4 miljoen overslagbewegingen in 443 havens op 826 containerterminals in het onderzoek betrokken.

Dankzij digitalisering

Doelstelling van de rangschikking is volgens de onderzoekers ‘om hiaten en kansen voor verbetering’ te identificeren die uiteindelijk iedereen ten goede kunnen komen, van rederijen tot nationale overheden en consumenten. Ze hebben daarbij twee verschillende methodes gebruikt, een statistische en administratieve, en het resultaat is volgens hen een ‘robuuste en betrouwbare manier om de prestaties van havens met elkaar te vergelijken’.

De onderzoekers stellen dat dat het functioneren van zeehavens ‘een cruciaal element is in de kosten van internationale handel voor een land’. Verder constateren ze ‘dat havens en terminals, met name in de containersector, vaak de oorzaak zijn van vertragingen in de toeleveringsketen, wat leidt tot extra kosten en een verminderd concurrentievermogen’.

Volgens de onderzoekers ontbrak het tot nu toe aan een betrouwbare vergelijkende maatstaf voor zeehavens. Ze halen een oud gezegde aan om dat te onderstrepen: ‘Je kunt niet managen wat je niet kunt meten’. Moderne havens registreren volgens hen weliswaar gegevens over hun eigen dienstverlening, maar kunnen hun prestaties lastig vergelijken omdat ze niet kunnen beschikken over vergelijkbare data van andere havens.

De Wereldbank- en S&P-analisten zeggen dat het nu dankzij digitalisering wel is gelukt om de prestaties van containerhavens te meten en te vergelijken. ‘Nieuwe technologie, toenemende digitalisering en de bereidheid van de bedrijfstak om samen te werken aan systeembrede verbeteringen, biedt die mogelijkheid nu wel’, schrijven ze. De gebruikte data zijn afkomstig van het Port Performance Program dat S&P Global in 2009 in gang heeft gezet. Dat omvat volgens de onderzoekers elf van de grootste containerrederijen, die samen bijna 80% van de wereldwijde vlootcapaciteit zouden exploiteren. Ze laten daarbij overigens in het midden of die hun data van de afhandeling van de schepen in de containerhavens integraal ter beschikking hebben gesteld.

De Wereldbank, die zich vooral richt op armoedebestrijding, ziet de CPPI als een belangrijk instrument omdat ‘maritiem transport de ruggengraat is van de ge­globaliseerde handel en de productieketen’. Volgens de instelling, die formeel onder de Verenigde Naties valt, biedt de maritieme sector de meest economische, energie-efficiënte en betrouwbare manier van transport over lange afstanden. Wellicht ten overvloede wijst de instelling erop dat meer dan vier vijfde van de wereldwijde goederenhandel (in volume) over zee gaat.

Kritieke knooppunten

Volgens Unctad-cijfers werden vorig jaar wereldwijd 10,65 miljard ton aan goederen over de wereldzeeën versleept en was de containersector goed voor ongeveer 35% van die enorme hoeveelheid, ruim 3,7 miljard ton dus. In waarde, waarvoor geen getal wordt genoemd, zou het zelfs meer dan 60% van het totaal zijn. Dat impliceert dat de containervaart, die op de intercontinentale routes wordt gedomineerd door een handvol rederijen, meer waarde vervoert dan alle tankers (ruwe olie, brandstoffen, chemicaliën) en bulkcarriers (ertsen, kolen, agribulk) bij elkaar.

De Wereldbank wijst er verder op dat de containerisatie tot enorme veranderingen heeft geleid in de keuzes waar en hoe goederen worden vervaardigd en verwerkt.

De bank stelt dat dit proces blijft evolueren. ‘Containerhavens zijn daarom kritieke knooppunten in wereldwijde toeleveringsketens, die centraal staan in de groeistrategie van veel opkomende economieën. In veel gevallen was de ontwikkeling van een hoogwaardige containerhaven-infrastructuur een voorwaarde voor een succesvolle ontwikkeling van de export’, aldus de bank. Die concludeert dat dit werkgelegenheid creëert en inkomensniveaus verhoogt, waarmee de bank terug is bij zijn missie: armoedebestrijding.

Lees ook: Rotterdam scoort matig op ranglijst Wereldbank containerhavens

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement