Havenbedrijf Rotterdam (HbR) zei in maart dit jaar dat het nog zes tot negen maanden zou kosten om het banenstelsel tussen de Rotterdamse containerterminals in gebruik te nemen. De zeventien kilometer lange CER zelf is al bijna een jaar lang klaar, compleet met viaducten en aftakkingen naar de verschillende terminals. Alleen houden die aftakkingen op een steenworp van de hekken van de verschillende terminals op.

HbR, opdrachtgever van het project dat een ‘showcase’ voor de mondiale containersector had moeten worden, heeft die laatste stukken niet laten asfalteren. Ondanks jarenlange besprekingen is nog steeds onduidelijk hoe de verschillende technische systemen van de terminals op elkaar kunnen worden afgestemd. Dat werpt de vraag op hoe het Havenbedrijf het project in gang heeft kunnen zetten zonder daar vooraf harde afspraken met deze terminals over te maken.

Curieus is dat de raad van commissarissen van het Havenbedrijf in 2018 pas een half jaar na de start van het project definitief groen licht gaf. De raad had er eerder in beginsel wel mee ingestemd dat het project in maart 2018 in gang werd gezet, maar gaf pas in oktober dat jaar het budget voor de aansluitkosten van de betrokken bedrijven vrij.

Aansluit-overeenkomsten

Dat gebeurde volgens het Havenbedrijf destijds nadat er aansluit-overeenkomsten waren getekend met de vijf grote containerterminals, RWG, ECT Delta, Euromax en APMT 1 en 2. Maar uit een toelichting bleek dat er nog losse eindjes waren. ‘De bijlagen van de aansluit-overeenkomsten met details over de aansluiting op de betreffende terminal-terreinen worden verder uitgewerkt’, heette het toen. Dit ‘uitwerken’ heeft tot op de dag van vandaag niet geleid tot definitieve aansluit-overeenkomsten.

Daardoor loopt de ingebruikneming al zo’n twee jaar vertraging op. Begin 2018 was de planning dat de CER eind 2020 volledig operationeel zou zijn. Het mislukte deelproject om een compleet nieuw hybride transportsysteem te ontwikkelen, met de optie van onbemand vervoer, verklaart een belangrijk deel van de vertraging. HbR trok in mei vorig jaar de stekker uit dit hybride traject. De medio 2019 uitgeschreven tender voor de levering van zowel de voertuigen en IT als de exploitatie van het banenstelsel had duidelijk gemaakt dat de markt dit niet tegen de gestelde voorwaarden kon of wilde leveren.

Gefaseerd in gebruik

HbR zag zich vorig jaar gedwongen bijna 25 miljoen euro aan kosten voor de ontwikkeling van het hybride transportconcept en allerlei ondersteunende systemen af te schrijven. Daarnaast werd het project versoberd en werd het oorspronkelijke budget teruggeschroefd van 175 miljoen naar 100 miljoen euro.

Ook werd toen besloten om het banenstelsel ‘gefaseerd’ in gebruik te nemen, zegt een HbR-woordvoerder. ‘Partijen die een aansluit-overeenkomst tekenen, worden straks individueel aangesloten’, zegt ze. Doorpraten tot er met alle partijen een overeenkomst is bereikt, leidt volgens haar tot nog meer vertraging. De partijen die waarschijnlijk het eerst zullen worden aangesloten zijn volgens haar de Kramer-groep, de douane, RWG en ECT.

Een woordvoerder van containerterminal APMT2 laat weten nog in gesprek te zijn met HbR over aansluiting op de CER: ‘Wij kijken daar heel serieus naar’. Volgens hem hangt een besluit hierover samen met het ‘transformatieplan’ waar de terminal al geruime tijd aan werkt. Dat voorziet in een verdubbeling van de overslagcapaciteit rond 2026.

Tarief

Uit een rondgang onder betrokkenen blijkt verder dat op dit moment nog onbekend is wat het tarief voor vervoer over de CER wordt. Dit moet in elk geval onder de negentig euro voor een veertigvoets container liggen, het gangbare tarief dat containertruckers rekenen voor een ritje over de openbare weg tussen twee terminals op de Maasvlakte.

Enkele jaren geleden was nog sprake van een ‘postzegeltarief’ van twintig euro. Het Havenbedrijf was toen nog van plan om de exploitatie te gunnen aan één partij, die het vervoer voor dat vaste tarief per container zou moeten doen. Daarvan was vijf euro de vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur en vijftien euro voor de exploitant.

De Kramer-groep, al jaren als een van de belangrijkste kandidaten, zegt dat het ‘nog niet meevalt’ om een prijs onder die negentig euro af te geven.  Commercieel directeur Ted Holleman: ‘Wij zouden het vervoer dan met terminaltrekkers doen. Die zijn goedkoper dan vrachtwagens, maar de bestuurder van die trekker is duurder dan een vrachtwagenchauffeur omdat die onder de haven-cao valt. Bovendien moet je die ook doorbetalen als er even niets te vervoeren valt. Die kosten moeten ook in dat tarief’.

Volgens John Verschelden, adviseur van Kramer, is een tarief van een paar tientjes per twintigvoeter wel haalbaar met multi trailers systems, containertreintjes van maximaal tien teu. Probleem is alleen dat de volledig geautomatiseerde terminals (RWG, APMT2 en Euromax) die zonder dure aanpassingen niet kunnen afhandelen. Daarmee blijft eigenlijk alleen de inzet van een terminaltrekker met een veertigvoets chassis over, dezelfde configuratie als een gewone vrachtwagen.

Lees meer over de CER:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement