Klopt het beeld dat de haven operationeel gezien de coronacrisis te boven is?

Dat klopt wel, hoewel corona zelf natuurlijk nog niet is verdwenen. Maar corona is eigenlijk naadloos overgegaan in de Rusland/Oekraïne-situatie en die is weer naadloos overgegaan in een periode met ondiepte in de binnenvaart deze zomer. Overall kan je zeggen dat het gewoon goed gaat met de haven. Met wat ups en downs zijn we met een redelijke groei uit de coronacrisis gekomen.

Aanvankelijk waren de voorspellingen veel somberder.

Achteraf lijkt het misschien wel een beetje op het verhaal van de millenniumbug van 2000, toen voorspeld werd dat allerlei computersystemen zouden vastlopen en er uiteindelijk niet zo veel aan de hand was. Maar dat is schijn, want er is gewoon heel hard gewerkt in die haven en dat heeft ervoor gezorgd dat alles goed is blijven gaan.

Dat zijn importeurs van containerlading vast niet met u eens.

De containersector functioneerde voor de coronacrisis als een soort uurwerk dat precies goed was afgesteld. Iedereen in de keten verdiende een beetje geld, maar niemand verdiende heel vet. Corona bracht een kopgolf in de Verenigde Staten en in Europa op gang, wat ertoe leidde dat schepen veel minder op tijd gingen varen. In reactie daarop zijn importeurs veel langer vooruit spullen gaan bestellen, zodat ze hun spullen in elk geval maar aan deze kant van de oceaan beschikbaar hadden. We zeggen wel eens gekscherend: just in time werd just in case. Daardoor liep de hele keten vol. Dit jaar is de consumptie weer gaan dalen door oplopende inflatie en omdat mensen weer op vakantie gingen in plaats van spullen te kopen. Dat zorgde voor verlichting in de aanvoerketen.

U bent de voorzitter van het zogenoemde ketenoverleg over de containersector in de haven. Wat heeft dat concreet opgeleverd?

Het is sowieso belangrijk dat iedereen van elkaar weet welke problemen er spelen, want dan kunnen partijen hun bedrijfsvoering op elkaar afstemmen. Dat is de smeerolie in de keten. Een voorbeeld is dat een zeeterminal tijdig laat weten wanneer lege containers niet meer geaccepteerd kunnen worden. Dan kunnen ketenpartners op zoek naar oplossingen.

We weten dat dit soort situaties zich in de toekomst vaker zullen voordoen, dus we kijken ook naar structurele oplossingen. De Container Exchange Route zal daarbij helpen, maar ook de virtuele overflow hub, zoals wij dat noemen. Dat is een digitale tool met een overzicht van alle beschikbare ruimte in de haven.

Vallen er ladingstromen weg als gevolg van de sancties tegen Rusland op de haven?

Er verandert een hoop, maar er vallen niet echt ladingstromen weg want ze verleggen zich. Dat zien we bijvoorbeeld bij de kolen. Russische kolen mogen sinds augustus niet meer worden geïmporteerd, maar de centrales hebben nog steeds wel kolen nodig. Dus die worden nu onder meer uit Australië en de VS gehaald. Dat soort verschuivingen verwachten we ook voor ruwe olie, die vanaf december niet meer uit Rusland mag worden ingevoerd, en vanaf februari ook voor olieproducten. Wij verwachten dat die stromen doorgaan met het verschil dat de schepen straks ergens anders vandaan komen. Dus in plaats van kleinere schepen uit de Baltic krijgen we straks grotere schepen uit verder weg gelegen gebieden. Wat wel zal veranderen is de boord/boord-overslag van Russische olie in de haven die doorgevoerd moet worden. Dat gaat wegvallen.

U heeft begin vorig jaar de bouw van nieuwe containerkades langs de Amaliahaven op de Maasvlakte in gang gezet. Hoe loopt dit project?

Ik wil er toch even op wijzen dat het uniek in Noordwest-Europa is dat we in de containersector gewoon kunnen blijven groeien. We bouwen een 820 meter deepsea-kade voor Rotterdam World Gateway, dat aan de westkant van de Amaliahaven zit, en voor APM Terminals Maasvlakte 2 aan de oostkant ongeveer een kilometer deepsea-kade. Daarnaast leggen we een een 160 meter openbare binnenvaartkade aan. Die worden in delen opgeleverd en midden 2024 moet alles klaar zijn. Dat gaan we ook halen.

Klopt het dat RWG en APM2 de huurcontracten voor die uitbreidingen nog niet getekend hebben?

Ja, dat klopt.

Waarom is het Havenbedrijf al kades gaan bouwen zonder de absolute zekerheid te hebben dat die ook aan die bedrijven verhuurd zullen worden?

Het doorbouwen van de Amaliahaven is voor ons een no-brainer. Er zijn contractuele afspraken over de voorwaarden, waarop zij hun opties op die kades wel of niet kunnen afroepen. Daarover zijn we continu met ze in gesprek. We hebben er het volste vertrouwen dat we er met deze klanten uit gaan komen, maar in het zeer onwaarschijnlijke geval dat dat dit niet gebeurt, gaan we er nog steeds van uit dat daar een containerproduct tot stand zal komen omdat de containermarkt gewoon blijft groeien.

We hoeven niet te vrezen voor lege kades?

Ik ben ervan overtuigd dat we geen lege kades gaan zien, maar ik denk ook dat het niet lang meer gaat duren voordat we er met deze klanten uit zijn.

Wat is de rol van het Havenbedrijf geweest bij de deal tussen Hutchison/ECT en TIL/MSC om een nieuwe terminal voor MSC op de Maasvlakte te ontwikkelen?

Eigenlijk faciliteren wij alleen dat onze klanten zaken kunnen doen. We zitten niet in de positie dat we dingen kunnen afdwingen en dat moeten we ook helemaal niet willen. Natuurlijk praten we mee om dit project te doen slagen, want we moeten wel eventjes een kademuur van 2600 meter vervangen, wat een joekel van een project is.

Gaat die bestaande kademuur inderdaad echt vervangen worden?

We moeten de definitieve investeringsbeslissing nog nemen, maar die intentie is er heel duidelijk. We weten al dat we dat via de caissonmethode willen doen, wat voor Rotterdam een nieuwe bouwmethode is. Het idee is om ligplaats voor ligplaats (van 500 meter elk – red.) caissons te laten zakken voor de bestaande kademuur en zo een nieuwe kademuur aan te leggen. We laten ons daar goed in adviseren, want voor deze bouwmethode hebben we wel externe kennis nodig.

Wat is de planning in de tijd van dit megaproject?

Het idee is nu om van west naar oost elke keer een blok te gaan vervangen, zodat de winkel in de tussentijd open kan blijven. Dus dan blijft tijdens de verbouwing een groot deel van de overslagcapaciteit beschikbaar. De planning is om de eerste fase in 2027 beschikbaar te hebben.

Vopak gaat zijn Europoort-terminal, de grootste die ze hebben, ombouwen ten behoeve van new energy. Wat betekent dit voor Rotterdam?

Dat is een bevestiging dat de energietransitie volop aan de gang is. Ik vind het een dappere stap, want ze voegen de daad bij het woord: put your money where your mouth is (Vopak schrijft 240 miljoen op de boekwaarde van de terminal af – red.). Meerdere klanten zijn met soortgelijke projecten bezig. Wat we zien, is dat voor nieuwe vormen van energie meer ruimte nodig is. Olie heeft een hoge energiedichtheid en is makkelijk op te slaan. Waterstof heeft een veel lagere energiedichtheid en is lastiger op te slaan en te transporteren. Daarom moeten we samen met onze bestaande klanten goed nadenken over hoe we de beschikbare ruimte gaan gebruiken in die energietransitie. Als we iedereen die dat wil een stukje grond gaan geven op de Maasvlakte zullen bestaande klanten ruimte tekort komen.

Is de roep om een derde Maasvlakte denkbaar?

Dat weet ik niet. Maar we denken wel goed na over de vraag wat er wel of niet in de haven thuishoort en hoeveel ruimte we nodig hebben.

Welke rol gaat waterstof spelen?

Zelfs als je de hele Noordzee vol zet met windturbines komen we nog steeds heel veel waterstof tekort. Daarom kijken we nu hoe en in welke vorm we waterstof kunnen importeren en waar vandaan. Wij willen graag een belangrijke rol spelen in de aanvoer en doorvoer van die waterstof. Daarom kijken we op allerlei plekken in de wereld die waterstof kunnen leveren of we het daar vandaan kunnen halen. Maar één ding is duidelijk, we gaan natuurlijk niet zelf in waterstof handelen.