Vrijdag sluiten de laatste lijnvaartconferences hun deuren. Daarmee wordt een lang hoofdstuk in de scheepvaartgeschiedenis afgesloten.

De macht van de conferences was al een tijdje uitgehold: ooit beschikten deze organisaties over eigen inspecteurs die bij de leden binnenvielen om er te controleren of de betrokken rederij zich wel aan het conferencetarief hield. De afgelopen jaren slaagden conferences er echter niet meer in om de tarieven te bepalen. Pas wanneer alle schepen 100 procent gevuld voeren, konden de prijzen worden verhoogd, maar daar heb je eigenlijk geen kartel voor nodig.

Dat de verladers toch bleven aandringen op het afschaffen van de vrijstelling die deze organisaties op de Europese concurrentiewetgeving genoten, heeft alles te maken met het feit dat ze wel nog voor alle leden toeslagen als baf, caf, thc en congestion surcharges bepaalden. Voortaan moeten alle rederijen dat individueel doen.

Het einde van de conferences brengt onzekerheid bij verladers, reders én expediteurs. Dat bleek duidelijk in Antwerpen tijdens een druk bijgewoond seminar ‘Wat na 17 oktober?’ van de Belgische transportkrant De Lloyd. Filip Beckers van de verlader Masterfood en voorzitter van de groep maritiem transport van de Europese verladersraad ESC, verwees naar de gunstige gevolgen van de liberalisering van het wegvervoer en de binnenvaart. ‘Die sectoren zijn daarvan beter geworden en de verladers ook.’

Alfons Guinier, algemeen secretaris van de Europese redersvereniging ECSA, vond dat Beckers appels met peren vergeleek. ‘Wegvervoer en binnenvaart waren destijds afhankelijk van quota en vergunningen. Het is logisch dat iedereen er beter van wordt als die vervallen. Het maritieme vervoer was daarentegen altijd een vrije sector.’

Beckers was vorige week ook te gast op het Boxship-congres in Hamburg om er het standpunt van de verladers te vertolken. Hij bevestigde dat de prijszetting veel ingewikkelder wordt, nu alle rederijen hun eigen toeslagen bepalen. Er blijken ook heel wat verschillen tussen de toeslagen van de carriers te zijn. ‘Maar de reders werken duidelijk met communicerende vaten’, zegt Beckers. ‘Wie zijn brandstoftoeslag verlaagt, verhoogt automatische de basisvracht zodat het eindresultaat hetzelfde blijft.’ Beckers stelt met enige ironie vast dat er vroeger nooit over de hoogte van de toeslagen mocht worden gediscussieerd, terwijl er nu plots wel flexibiliteit is.

Om de verladers bij te staan houdt de ESC een database bij met de toeslagen van alle carriers. Die steun kunnen vele verladers wel gebruiken, vindt Beckers. ‘Sommigen onderhandelen maar een keer per jaar met de rederijen over hun contract en zijn dus niet zo in de materie thuis, terwijl de vertegenwoordigers van de rederijen een heel jaar niets anders doen.’

Uit de database blijkt dat veel rederijen hun thc’s hebben verhoogd. Het valt ook op dat het verschil in de bedragen voor gewone en reefercontainers groter is geworden. Volgens Beckers zijn de rederijen voorlopig nog niet bereid om all-in prijzen te geven waarin alle toeslagen vervat zijn. ‘We zitten in een overgangsfase.’ Beckers zou nochtans graag tarieven op gate in/gate outbasis krijgen. ‘Als ik wegvervoer koop, krijg ik ook maar één bedrag voor de totale prestatie.’ Nu conferences worden verboden, organiseren de reders zich in een Trade Association (ELAA). Zolang ze daar geen prijsafspraken maken of hun kostenstructuur bespreken, mag dat. De ELAA zal historische gegevens bijhouden over volumes en tarieven die publiek worden gemaakt. Prognoses maken van het te verwachten ladingaanbod, mag alleen op basis van openbaar gemaakte studies.

De reders weten dat de boetes op het overtreden van de concurrentieregels zeer groot kunnen zijn. ‘Daarom is er nu een soort van overreactie’, zei partner Marjorie Holmes van het advocatenbureau Reed Smith op Boxship in Hamburg. ‘Reders steken veel energie in het opleiden van hun personeel.’ Ze benadrukt dat het geen probleem is dat rederijen elkaar nog ontmoeten. ‘Dat is onvermijdelijk. Rederijvertegenwoordigers zullen elkaar nog altijd in panels en dergelijke tegenkomen. Ze moeten alleen goed beseffen dat ze geen prijsafspraken mogen maken of het capaciteitsaanbod mogen regelen.’ Consortia waarin rederijen ruimte op elkaars schepen delen, blijven overigens wel bestaan. Deze operationele akkoorden leveren immers vaak voordelen voor de verladers op: door samen te werken kunnen kleine en middelgrote rederijen meer afvaarten en meer bestemmingen aanbieden.

De regels voor consortia worden wel opnieuw bekeken. Consortia mogen van de Europese Commissie in principe geen marktaandeel van meer dan 35 procent hebben. Groepen met een groter aandeel zijn niet noodzakelijk verboden. Ze kunnen na 2010 geen vrijstelling van Brussel meer krijgen maar mogen wel samenwerken nadat ze zichzelf hebben doorgelicht (self assessment). In de praktijk komt het hierop neer dat de betrokken rederijen moeten kunnen bewijzen dat de verladers er baat bij hebben. De reders kunnen bij hun doorlichting kijken welke consortia vroeger door Brussel individueel werden vrijgesteld. Daar zaten soms groepen met een marktaandeel van meer dan 50 procent bij.

Filip Beckers is in principe niet tegen consortia gekant. Hij vraagt zich wel af hoe je nog het marktaandeel van een groep reders kan bepalen wanneer consortia al onderling scheepsruimte delen (bijvoorbeeld de Grand Alliance en de New World Alliance) en individuele leden van die consortia ook nog eens losse slotwisselakkoorden met andere rederijen hebben (bijvoorbeeld Hyundai met CMA CGM).