Rederijen mogen ook na 2010 nog consortia vormen. Er is wel discussie over de omvang die dergelijke samenwerkingsverbanden mogen aannemen.

De Europese Commissie is duidelijk van plan om de lijnvaart aan dezelfde concurrentieregels te onderwerpen als alle andere sectoren. De conferences zijn al opgedoekt en nu is de blokvrijstelling voor consortia aan hernieuwing toe. Het goede nieuws voor de containerreders is dat consortia ook in de periode 2010-2015 mogen blijven bestaan en zelfs vrijgesteld worden van de Europese concurrentieregels. Het slechte nieuws is dat een aantal randvoorwaarden wordt aangescherpt. Verladers en reders hebben vorige week hun commentaar op de Europese voorstellen bekend gemaakt. De European Liner Affairs Association (ELAA) zegt als spreekbuis van de reders problemen te hebben met de nieuwe regels voor de duur van het lidmaatschap en de opzegtermijnen. Het grootste bezwaar betreft echter de beperking van het marktaandeel.

Consortia die meer dan 30 procent van de capaciteit op een vaargebied controleren, worden niet langer automatisch vrijgesteld van de concurrentiewetgeving.

ELAA-directeur Chris Bourne heeft het vooral moeilijk met de manier waarop Europa dat marktaandeel berekent. Alle capaciteit van diensten waarop reders slots hebben, wordt immers bij elkaar geteld. Sommige reders zouden daardoor tussen het Verre Oosten en Europa een marktaandeel van 60 procent krijgen, wat Bourne realistisch acht.

Een voorbeeld: CMA CGM heeft op dit vaargebied vier wekelijkse diensten, waarvan twee in samenwerking met China Shipping. In de eerste loop leveren ook Hyundai Merchant Marine en Maersk schepen in ruil voor een deel van de ruimte. De Franse rederij wisselt ook nog slots met Evergreen. Voor de lading naar Japan wordt plaats bij MOL gekocht en ook voor een deel van de ZuidKoreaanse lading wordt capaciteit van de New World Alliance gebruikt. ‘Het heeft geen zin om de capaciteit van al die diensten bij elkaar te tellen’, zegt Bourne. ‘Elke reder behoudt zijn onafhankelijkheid en er zijn totaal geen gezamenlijke commerciële afspraken onder de betrokken reders’. De ELAA liet overigens door een onafhankelijke onderzoeker een studie maken die aantoonde dat de tarieven van de rederijen verschillend blijven, ook al delen ze hetzelfde schuitje. Meer nog, binnen consortia hanteren de leden verschillende terminal handling charges (THC) voor hetzelfde schip aan dezelfde terminal, wat sommige verladers dan weer niet logisch vinden.

Een andere vreemde eis van Europa is dat de reders de verladers moeten consulteren over de vorming of wijziging van consortia. De European Shippers Council (ESC) zegt zelf dat zo’n voorafgaand overleg in de praktijk onhaalbaar is. ‘Wij hebben niet de middelen en informatie om met elk consortium te gaan praten’, klinkt het.

Verladers en reders stonden in het verleden lijnrecht tegenover elkaar wanneer het over conferences ging, maar zijn beide wel voorstander van consortia. ‘Uit een enquête onder grote verladers van Containerisation International bleek dat 86 procent van de ondervraagden er voorstander van is dat rederijen ruimte uitwisselen en consortia vormen’, zegt Bourne.

Nicolette van der Jagt, algemeen secretaris van de ESC, beaamt dat: ‘we steunen consortia omdat we weten dat rederijen zo betere diensten kunnen aanbieden. We aanvaarden dan ook dat de vrijstelling voor een nieuwe periode van vijf jaar wordt verlengd.’

De Europese verladersraad houdt wel vast aan het maximale marktaandeel van 30 procent. ‘De reders hebben niks te vrezen’, legt Van der Jagt uit. ‘Groepen die een groter marktaandeel hebben, overtreden daarom nog niet automatisch de Europese wet. Ze moeten wel via een interne doorlichting zelf vooraf aantonen dat hun samenwerking de klanten ten goede komt en de concurrentie niet beperkt. Zo’n self assessment maakt in deze tijden deel uit van goed beheer’.

De verladers erkennen dat consortialeden ondanks de operationele samenwerking elkaars concurrenten blijven. ‘Maar dat mag geen argument zijn om elk consortium met gelijk welk marktaandeel automatisch te ontheffen van de regels’, vindt Van der Jagt.

Het probleem bij de discussie over consortia is het feit dat het woord eigenlijk de originele lading niet meer dekt. Consortia werden vroeger opgericht door reders die onvoldoende schepen hadden om een eigen dienst te beginnen. Door samen te werken met collega’s kon men een wekelijkse dienst aanbieden die vaak nog onder een gezamenlijke naam werd geëxploiteerd. Bij deze geïntegreerde consortia werd zelfs het B/L door het consortium opgemaakt en werden de inkomsten onderling verdeeld.

Dergelijke consortia bestaan niet meer. Alle reders willen zoveel mogelijk hun eigen merknaam in de kijker zetten en hun operationele onafhankelijkheid behouden. Het klassieke consor t iu m kreeg twee opvolgers: de grote alliantie en het losse samenwerkingsverband. In het gevalvanallianties kijken de reders over welke tonnage ze beschikken en waar ze die het best kunnen inzetten. Er is uiteraard geen commerciële samenwerking, maar de partners bepalen wel gezamenlijk hoeveel capaciteit ze inzetten. Eventuele vrijwillige capaciteitsbeperkingen zoals de CKYH-alliantie van Cosco, "K„ Line, Yang Ming Line en Hanjin Shipping onlangs aankondigden, worden in overleg bepaald.

Bij slotcharterakkoorden valt het aspect capaciteitscontrole weg. Rederijen ruilen gewoon scheepsruimte met elkaar of de ene reder koopt slots bij de andere en is dus technisch gezien op die dienst een nvocc (non vessel operating common carrier). Nu de zaken in de lijnvaart minder goed gaan, zullen er wellicht nog meerdere rationalisaties komen waarbij rederijen diensten staken en ruimte bij een concurrent zoeken. Een grote rederij als Maersk Line die doorgaans zonder partners werkt, sloot op een aantal belangrijke oost/west-routes de afgelopen weken en maanden al operationele akkoorden met CMA CGM.

Intussen hebben ook de Grand Alliance en de New World Alliance twee diensten op de Pacific samengesmolten tot een gezamenlijke loop. ‘De beperking van de blokvrijstelling kon op geen slechter moment komen’, zegt Bourne. ‘In tijden wanneer het ladingaanbod vermindert en de tarieven naar beneden duiken, moeten rederijen juist meer kunnen samenwerken om hetzelfde aanbod te kunnen blijven bieden. Consortia spelen hierbij een cruciale rol. Recessies kunnen leiden tot een rationalisatie van de markt door fusies of overnames. Door reders te laten samenwerken, kan die trend worden tegengehouden en behoudt de verlader dus een grotere keuze aan carriers’, aldus Bourne. ‘Het is dus nu zeker niet het moment om nieuwe regelgeving in te voeren die het consortiumsysteem ondermijnt.’