Dat was 1990. Nu de aannemers hun gereedschap inpakken, staan we op het tienvoudige van dat bedrag. Want de eindnota bedraagt 4,6 miljard euro. Goed tien miljard ouderwetse pietermannen, zogezegd. Maar daar heeft Nederland ook iets voor: een gloednieuwe spoorlijn tussen de Maasvlakte en het Duitse achterland, exclusief voor goederen. De rest van het spoorwegnet hoeft niet langer te kreunen onder het ladingvervoer per trein. De reistijd van lading van en naar Duitsland wordt aanzienlijk bekort. De Rotterdamse haven staat in één klap op de kaart als een echte spoorhaven. Jammer genoeg zullen dit jaar nog bijzonder weinig treinen op de nieuwe lijn te bewonderen zijn.

Hoofdgebruiker Railion, goed voor viervijfde deel van het spoorvervoer van goederen in en door Nederland, heeft onvoldoende met het Europese veiligheidssysteem ETCS uitgeruste locs beschikbaar voor het Betuwevervoer. Die locomotieven komen niet snel genoeg uit de fabriek. Wat er wèl binnenkomt, heeft Railion vooral nodig voor vervoer over de Havenspoorlijn. Pas diep in 2007 raakt de Betuweroute onder ‘stoom’. Wie de historie van de Betuweroute nog eens de revue laat passeren, moet vaststellen dat hij zomaar twintig jaar ouder is geworden. Was het niet medio jaren tachtig dat de eerste voorstellen voor zo’n ‘dedicated’ goederenlijn werden geopperd?

De geschiedenis van deze krant loopt gelijk op met die van die nieuwe honderdzestig kilometer staal en beton. Toen in Rotterdamse havenkringen de eerste stemmen opgingen ten gunste van een alleen voor goederen bestemde spoorverbinding met het achterland, konden we dat mooi optekenen in onze eerste, prille NT-kolommen.

Wat hebben we onze vingers door de jaren heen blauw getikt, in duizenden artikelen over maatschappelijke palavers, wetenschappelijke discussies, parlementaire debatten en helaas ook onverkwikkelijke ruzies over dat ene uitdagende megaproject. Want de Betuweroute is van meet af aan omstreden geweest.

Wat zeiden tegenstanders door de jaren heen? Een cadeautje voor de havenlobby van suikeroompje Staat. Een veel te dure investering in een overleefde modaliteit, die nooit rendabel zal worden. En daarvoor moest het fraaie Gelderse rivierenlandschap wijken.

Duur is-ie inderdaad geworden: zowat dertig miljoen euro per strekkende kilometer. Ga je er nu van uit dat de lijn er voor zeker een eeuw ligt, met dito afschrijvingstermijn, dan kom je op nog geen vijftig miljoen euro per jaar, voor het hele traject van hot naar haar. Dat klinkt al een stuk minder dramatisch. Onze nazaten krijgen de Betuweroute voor drie keer niks in de schoot geworpen. Grote kostenoverschrijdingen hebben zich bij de aanleg – anders dan wel wordt beweerd – ook niet voorgedaan.

Toen het project werd aanbesteed, in de tweede helft van de jaren negentig, mocht het omgerekend een goede 3,7 miljard euro worden, met een tolerantie van 20 procent. Er kwamen nog wat indexaties wegens inflatie en meerkosten in verband met de wensen van de Tweede Kamer voor een betere ‘inpassing’, samen zo’n miljard. Inmiddels is ook per saldo weer zowat 200 miljoen euro aan meevallers ingeboekt en is de begroting dus nauwelijks overschreden. Vrij netjes, al met al, als je het vergelijkt met pakweg de Oosterscheldedam. In beide gevallen, en dat geldt eigenlijk voor alle grote projecten, kun je hoe dan ook spreken van gunstige uitstralingseffecten. De bouwsector krijgt een prikkel, er rollen innovaties uit en het land wordt er aantoonbaar beter van. De vergelijking met dat andere mooie kunstwerk dringt zich in meer opzichten op. Het rendement van droge voeten spreekt bij velen klaarblijkelijk meer tot de verbeelding dan dat van een ongestoord goederenvervoer. Dat viel ook weer op tijdens de Betuwelijndiscussie. Sommige economen betwisten dat ‘Nederland Distributieland’ veel toekomst zou hebben. Voor hen is het nut van Deltawerken evident, maar kun je twijfelen aan dat van investeringen in nog meer transportcapaciteit. Want in hun ogen moet er eens een einde komen aan het over steeds grotere afstanden heen en weer slepen van (onderdelen van) goederen.

In Rotterdam is dat vloeken in de kerk. Bijna geen haven in de wereld heeft zoveel profijt, ook in termen van werkgelegenheid, aan de explosief groeiende mondiale goederenhandel. Zeker, de dienstensector in de noordflank van de Randstad weet daaraan nog veel mooiere rendementen te behalen. Maar als de zuidflank, met z’n haven, de zaak laat versloffen, zal de economie daar onmiddellijk onder lijden. Buitendien is dienstverlening uiterst vluchtig – ‘footloose’ zeggen de Engelsen. Wie greep heeft en houdt op goederenstromen, blijft een economische factor van belang. Daarvan profiteert ook weer de dienstverlening.

Goed, de Betuweroute over een maand of wat de eerste treinen. In minder dat tien jaar, wel iets trager dan gepland, is de lijn van kust tot grens gebouwd. Terwijl de champagnekurken knallen en voorstanders een sigaar opsteken, zullen de tegenstanders met argusogen toezien of en in welke mate het vervoer erover op gang komt. In hun visie is elke verdere subsidie aan gebruikers, bijvoorbeeld in de vorm van een laag – niet kostendekkend – tarief per kilometer, uit den boze. Sommigen onder hen zouden het liefst zien dat de Betuweroute een flop wordt. Ze zullen ook na jaar 1 van de exploitatie al claimen dat dit zo is en dat ze dus altijd gelijk hebben gehad.

Díe Betuwe-oorlog is waarschijnlijk nog lang niet uitgevochten. Welbeschouwd heeft een spoorlijn ook altijd dwarsliggers nodig. Maar mooi dat die er nu, iets duurder dan begroot en iets te laat opgeleverd, eindelijk liggen.

Folkert Nicolai