‘Er komt bij ieder scenario van de Brexit een slagboom bij de grens te staan’, licht Fossen toe. En bij alle grensovergangen tussen de EU en haar buitengrenzen is er oponthoud voor lading vanwege de controles van formaliteiten, zo toonde hij aan via diverse voorbeelden.

Gemiddelde wachttijd

Zo heeft de Douane berekend dat er 24 uur gemiddelde wachttijd bestaat voor vrachtwagens bij de grens tussen Turkije en Bulgarije. En moeten chauffeurs gemiddeld tussen de twintig minuten en twee uur stilstaan bij de grens tussen Zwitserland en Frankrijk. Het oponthoud bij de grens tussen Noorwegen en Zweden bedraagt gemiddeld twintig minuten voor truckers.

Uit een simulatie van de Douane blijkt dat bijvoorbeeld een potje jam dat na de Brexit van het VK naar de EU wordt getransporteerd over maar liefst negen formaliteiten moet beschikken. De douane heeft berekend dat zo’n 35.000 bedrijven voor het eerst met douaneformaliteiten te maken krijgen en de extra lasten voor het bedrijfsleven op dat gebied kunnen oplopen tot zo’n 600 miljoen euro.

Geen coulance-regeling

Aan de Nederlandse zijde komt er geen coulance-regeling vanuit de Douane, kondigt Fossen alvast aan. ‘Voor ieder transport naar het VK moet aangifte gedaan worden. In welke mate wij daadwerkelijk gaan controleren, dat is aan ons.’ Hij waarschuwde de logistieke sector wel om goed te kijken naar de incoterms. ‘Anders betaal jij straks als transporteur de invoerrechten.’

Overigens heeft de Douane er alle vertrouwen in dat zij straks hun zaken op orde hebben en de wachttijden mee gaan vallen, mocht er een Brexit plaatsvinden op 29 maart. Zeker als alle transporteurs en exporteurs zich hebben aangesloten op Port Community Systems, zoals Portbase.

Jurisprudentie

Roy van Eijsden van WSP, die zelf woonachtig is in London, gaf de sector mee om de wetteksten die straks van toepassing zijn in het VK vooral niet zelf te interpreteren. ‘Interpretatie van wetteksten wordt in het VK vooral bepaald door jurisprudentie. Dus let op als je zelf de betekenis van een wettekst denkt te begrijpen.’

‘De Britse regering heeft straks één hoofddoel: dat is chaos bij hun havens voorkomen’, voorspelde Elmer de Bruijn van TLN. Dat betekent volgens hem dat de douane aan de Britse zijde in het begin niet scherp zal controleren. ‘Maar de ferry-operator zal het wél moeten doen.’

Alles doorlaten

Ook Martin Meacock van Descartes sprak die verwachting uit. ‘De Britse overheid zal er echt alles aan doen om files met vrachtwagens bij de havens te voorkomen. Dat zou echt heel slechte publiciteit betekenen voor de regering. Ze zal heel ver gaan om dat te voorkomen, bijvoorbeeld door te beslissen om alles gewoon door te laten. Die vrijheid heeft ze bij een no deal, in tegenstelling tot de individuele EU-lidstaten.’

Tijdens de overgangsperiode zal er waarschijnlijk aan de Britse zijde een versimpelde douaneprocedure gelden voor importeurs tot 1 juli 2020 (Transitional Simplified Procedures), legt De Bruijn uit. Hierbij geldt bijvoorbeeld uitstel van de volledige douaneaangifte. Er is alleen vooraanmelding vereist en uitstel betaling invoerrechten en BTW.

Cabotage

‘Hopelijk gaan ze ook cabotage toestaan op het Engelse vasteland voor Europese transporteurs. Want de Britse transportsector heeft simpelweg de capaciteit niet om al hun lading vanaf de Engelse havens naar het achterland te transporteren’, aldus De Bruijn. Hij maakt zich wel zorgen voor transport van levende dieren vanwege het gebrek aan keuringscapaciteit bij havens, zoals Rotterdam. ‘Daar ontstaat straks echt een groot probleem.’

Tijdens de afsluitende paneldiscussie drukte John Wolfs van het gelijknamige advocatenkantoor de aanwezigen op het hart om goed naar hun voorwaarden te kijken, mocht er schade ontstaan als gevolg van files. ‘Bijvoorbeeld als het gaat om koelvervoer ben je vaak als vervoerder aansprakelijk voor schade, ook als die ontstaat door wachttijden. Dus mochten er files ontstaan, gaan de transporteurs en hun verzekeraars dat zeker flink merken.’

Transporttarieven

Ook werd gediscussieerd over de vraag of transporteurs hun tarieven kunnen verhogen als gevolg van extra kosten na de Brexit, bijvoorbeeld door de wachttijden. ‘In de sector wordt meestal gewerkt met contracten van één tot twee jaar’, weet Eric Staal van Geba Trans.

‘We wisten dus bij het afsluiten van die contracten dat de Brexit er aan zat te komen. We zijn duidelijk geweest tegen onze klanten dat de afgesproken tarieven gelden tot 29 maart 2019. Daarna hebben we de mogelijkheid de contracten open te breken en gaan we opnieuw rond de tafel. Het kan niet zo zijn dat de extra kosten van Brexit betaald gaan worden door de vervoerders.’

Bekijk de foto’s van Sessie Brexit 2019 op woensdag 27 februari in Venlo: