‘Grote volumedip door coronavirus staat voor de deur’

webinar

De verwachte scherpe daling van het vrachtvolume door het coronavirus staat voor de deur. ‘Het zal de komende tijd een stuk rustiger zijn op de terminals in de Rotterdamse haven.’ Dat zei haveneconoom Bart Kuipers vrijdag tijdens een door Nieuwsblad Transport georganiseerd webinar over de logistieke gevolgen van het virus.

Hoewel het coronavirus al zo’n anderhalve maand het nieuws beheerst, ook in de logistieke sector, is de afname van het ladingvolume in Nederland tot dusver redelijk beperkt gebleven. Die situatie gaat waarschijnlijk op zeer korte termijn veranderen, denkt Kuipers.

‘De snelste dienst van de containerrederijen doet er ongeveer 26 dagen over om van Shanghai naar Rotterdam te komen. De meeste doen er iets langer over, zo’n 30 dagen. Als je terug gaat rekenen, is dat zo ongeveer het moment waarop de rederijen hun afvaarten begonnen te schrappen en er containers op de kade bleven staan.’

Port of Rotterdam zei eind vorige maand rekening te houden met een scenario waarbij het zo’n twee miljoen ton goederen per maand minder te verwerken krijgt. Dat is ongeveer 5% van de totale overslag van ongeveer 39 miljoen ton per maand.

Cruciaal

Tot nu toe viel het ladingverlies in Rotterdam nog wel mee, denkt Kuipers. ‘Zeer recent reed ik nog door de haven en zag ik bijvoorbeeld de ‘MSC Gülsün’ liggen (een van ’s werelds grootste containerschepen, red.). Die was nog volop beladen. Ook zag ik nog veel containertrucks rijden.’ Dat zal binnenkort anders zijn, denkt hij. Ook andere marktkenners gaan ervan uit dat dat binnenkort verleden tijd is. Zo meldde verladersorganisatie Evofenedex vorige week dat er 105 afvaarten zijn geschrapt vanuit Azië richting Europa en richting de VS.

Rogier Spoel is beleidsadviseur zee- en luchtvracht voor de verladersvereniging en was een van de panelleden van het webinar. ‘Wij merken dat de productiebedrijven zich grote zorgen maken. Vanwege de viering van het Chinese Nieuwjaar (eind januari en begin februari, red.) hebben zij wel extra voorraden aangelegd, maar daar gaan ze nu snel doorheen. Weliswaar horen we dat de havens in China weer langzaam op gang komen, maar de beladingsgraad van de schepen is laag. We horen van diverse leden dat zij de periode tussen half maart en half april als cruciaal beschouwen. Welke lading is meegekomen met de schepen en welke lading staat nog in China? Er zijn al partijen die zeggen: wij houden rekening met 50 tot 60% minder voorraad.’

Daardoor gaan veel klanten van transporteurs, bijvoorbeeld retailers en industriële bedrijven, omzet mislopen, stelt Albert Jan Swart, sectoreconoom Logistiek en Industrie bij ABN Amro. ‘Ik denk dat veel mensen niet beseffen hoeveel goederen in China worden gemaakt. 28% van de wereldwijde productie komt uit China. En daar hebben de fabrieken dus tien dagen platgelegen, nog los van het Chinese Nieuwjaar. En nu nog steeds functioneren de fabrieken pas op 60 of 70% van hun capaciteit. Dat gaat een grote schokgolf teweeg brengen.’

Die golf bereikt nu zo’n beetje de haven van Rotterdam en zal snel verder in de keten voelbaar zijn, denkt hij, bijvoorbeeld in de shortsea-sector en het wegtransport. Swart denkt dat die malaise zo’n twee tot drie maanden voelbaar kan zijn. ‘Waarschijnlijk zijn pas rond eind maart de fabrieken in China weer op volle kracht aan het produceren. Wellicht dat ze door overuren te draaien iets van de schade kunnen inhalen. Maar je kunt niet zomaar twee maanden achterstallige productie goedmaken.’

Vele schakels

Bovendien worden veel producten niet in de Chinese kuststeden gemaakt, maar in het binnenland. ‘Het kan enkele weken duren voordat een pallet in een distributiecentrum staat in een van de grote Chinese kusthavens’, legt Kuipers uit. ‘Daarna staat het nog een tijdje op de terminal en na aankomst in Nederland staat het ook weer enige tijd op de terminal, waarna het weer naar een dc moet worden gebracht. Dus het duurt al met al misschien wel twee maanden voordat zo’n product vanuit het Chinese binnenland bij de klant in Nederland is. Door de vele schakels in de keten duurt het extra lang voordat alles weer volledig op gang is gekomen.’ Dat heeft wel één voordeel: bedrijven weten dat er vroeg of laat een piek aankomt. Dus hebben ze nu de tijd om zich hier op voor te bereiden.

Arts: ‘Werkgevers moeten niet meegaan in coronagekte’

Arts en medisch consultant Jos Vroemen raadde tijdens het webinar werkgevers aan om het hoofd koel te houden en niet mee te gaan in de massahysterie die je met name in sommige andere landen ziet. ‘Werknemers die geen symptomen vertonen, zoals hoesten, niesen of koorts, kun je gewoon aan het werk houden’, legt Vroemen uit. ‘Dan is de medewerker namelijk niet besmettelijk en is er ook geen noodzaak om hem of haar thuis te houden.’

Personeel van logistieke bedrijven komt regelmatig in aanraking met werknemers van andere bedrijven. Hoe moet je daar mee omgaan? ‘Stel je krijgt een chauffeur aan je poort uit Noord-Italië. Dan geldt ook weer: zolang hij of zij geen symptomen van ziekte heeft, is er geen risico op besmetting. Pas wanneer hij hoest of niest, moet je contact vermijden’, licht Vroemen toe.

Maar hoe zit het de lading die in Italië is ingepakt door iemand die besmettelijk is en op de goederen heeft geniest? Mag je die lading in Nederland dan wel aanraken? ‘Het is belangrijk om te beseffen dat het om een virus gaat en niet om een bacterie. Een virus heeft een ‘gastheer’ nodig in wiens cellen hij kan leven. Het kan maar zeer korte tijd overleven buiten het lichaam. Als het virus door hoesten terecht is gekomen op een container en 24 uur in de buitenlucht is geweest, is er geen risico meer op besmetting. Er zijn oppervlakken waar het virus iets langer kan overleven. Daar wordt nog onderzoek naar gedaan. Maar bij de meeste oppervlakken en onder normale temperaturen is er na 24 uur nauwelijks nog een risico.’

‘Grote volumedip door coronavirus staat voor de deur’ | NT

‘Grote volumedip door coronavirus staat voor de deur’

webinar

De verwachte scherpe daling van het vrachtvolume door het coronavirus staat voor de deur. ‘Het zal de komende tijd een stuk rustiger zijn op de terminals in de Rotterdamse haven.’ Dat zei haveneconoom Bart Kuipers vrijdag tijdens een door Nieuwsblad Transport georganiseerd webinar over de logistieke gevolgen van het virus.

Hoewel het coronavirus al zo’n anderhalve maand het nieuws beheerst, ook in de logistieke sector, is de afname van het ladingvolume in Nederland tot dusver redelijk beperkt gebleven. Die situatie gaat waarschijnlijk op zeer korte termijn veranderen, denkt Kuipers.

‘De snelste dienst van de containerrederijen doet er ongeveer 26 dagen over om van Shanghai naar Rotterdam te komen. De meeste doen er iets langer over, zo’n 30 dagen. Als je terug gaat rekenen, is dat zo ongeveer het moment waarop de rederijen hun afvaarten begonnen te schrappen en er containers op de kade bleven staan.’

Port of Rotterdam zei eind vorige maand rekening te houden met een scenario waarbij het zo’n twee miljoen ton goederen per maand minder te verwerken krijgt. Dat is ongeveer 5% van de totale overslag van ongeveer 39 miljoen ton per maand.

Cruciaal

Tot nu toe viel het ladingverlies in Rotterdam nog wel mee, denkt Kuipers. ‘Zeer recent reed ik nog door de haven en zag ik bijvoorbeeld de ‘MSC Gülsün’ liggen (een van ’s werelds grootste containerschepen, red.). Die was nog volop beladen. Ook zag ik nog veel containertrucks rijden.’ Dat zal binnenkort anders zijn, denkt hij. Ook andere marktkenners gaan ervan uit dat dat binnenkort verleden tijd is. Zo meldde verladersorganisatie Evofenedex vorige week dat er 105 afvaarten zijn geschrapt vanuit Azië richting Europa en richting de VS.

Rogier Spoel is beleidsadviseur zee- en luchtvracht voor de verladersvereniging en was een van de panelleden van het webinar. ‘Wij merken dat de productiebedrijven zich grote zorgen maken. Vanwege de viering van het Chinese Nieuwjaar (eind januari en begin februari, red.) hebben zij wel extra voorraden aangelegd, maar daar gaan ze nu snel doorheen. Weliswaar horen we dat de havens in China weer langzaam op gang komen, maar de beladingsgraad van de schepen is laag. We horen van diverse leden dat zij de periode tussen half maart en half april als cruciaal beschouwen. Welke lading is meegekomen met de schepen en welke lading staat nog in China? Er zijn al partijen die zeggen: wij houden rekening met 50 tot 60% minder voorraad.’

Daardoor gaan veel klanten van transporteurs, bijvoorbeeld retailers en industriële bedrijven, omzet mislopen, stelt Albert Jan Swart, sectoreconoom Logistiek en Industrie bij ABN Amro. ‘Ik denk dat veel mensen niet beseffen hoeveel goederen in China worden gemaakt. 28% van de wereldwijde productie komt uit China. En daar hebben de fabrieken dus tien dagen platgelegen, nog los van het Chinese Nieuwjaar. En nu nog steeds functioneren de fabrieken pas op 60 of 70% van hun capaciteit. Dat gaat een grote schokgolf teweeg brengen.’

Die golf bereikt nu zo’n beetje de haven van Rotterdam en zal snel verder in de keten voelbaar zijn, denkt hij, bijvoorbeeld in de shortsea-sector en het wegtransport. Swart denkt dat die malaise zo’n twee tot drie maanden voelbaar kan zijn. ‘Waarschijnlijk zijn pas rond eind maart de fabrieken in China weer op volle kracht aan het produceren. Wellicht dat ze door overuren te draaien iets van de schade kunnen inhalen. Maar je kunt niet zomaar twee maanden achterstallige productie goedmaken.’

Vele schakels

Bovendien worden veel producten niet in de Chinese kuststeden gemaakt, maar in het binnenland. ‘Het kan enkele weken duren voordat een pallet in een distributiecentrum staat in een van de grote Chinese kusthavens’, legt Kuipers uit. ‘Daarna staat het nog een tijdje op de terminal en na aankomst in Nederland staat het ook weer enige tijd op de terminal, waarna het weer naar een dc moet worden gebracht. Dus het duurt al met al misschien wel twee maanden voordat zo’n product vanuit het Chinese binnenland bij de klant in Nederland is. Door de vele schakels in de keten duurt het extra lang voordat alles weer volledig op gang is gekomen.’ Dat heeft wel één voordeel: bedrijven weten dat er vroeg of laat een piek aankomt. Dus hebben ze nu de tijd om zich hier op voor te bereiden.

Arts: ‘Werkgevers moeten niet meegaan in coronagekte’

Arts en medisch consultant Jos Vroemen raadde tijdens het webinar werkgevers aan om het hoofd koel te houden en niet mee te gaan in de massahysterie die je met name in sommige andere landen ziet. ‘Werknemers die geen symptomen vertonen, zoals hoesten, niesen of koorts, kun je gewoon aan het werk houden’, legt Vroemen uit. ‘Dan is de medewerker namelijk niet besmettelijk en is er ook geen noodzaak om hem of haar thuis te houden.’

Personeel van logistieke bedrijven komt regelmatig in aanraking met werknemers van andere bedrijven. Hoe moet je daar mee omgaan? ‘Stel je krijgt een chauffeur aan je poort uit Noord-Italië. Dan geldt ook weer: zolang hij of zij geen symptomen van ziekte heeft, is er geen risico op besmetting. Pas wanneer hij hoest of niest, moet je contact vermijden’, licht Vroemen toe.

Maar hoe zit het de lading die in Italië is ingepakt door iemand die besmettelijk is en op de goederen heeft geniest? Mag je die lading in Nederland dan wel aanraken? ‘Het is belangrijk om te beseffen dat het om een virus gaat en niet om een bacterie. Een virus heeft een ‘gastheer’ nodig in wiens cellen hij kan leven. Het kan maar zeer korte tijd overleven buiten het lichaam. Als het virus door hoesten terecht is gekomen op een container en 24 uur in de buitenlucht is geweest, is er geen risico meer op besmetting. Er zijn oppervlakken waar het virus iets langer kan overleven. Daar wordt nog onderzoek naar gedaan. Maar bij de meeste oppervlakken en onder normale temperaturen is er na 24 uur nauwelijks nog een risico.’