Het Japanse elektronicaconcern Murata Manufacturing sloot vorige week tijdelijk een grote fabriek vanwege een uitbraak van corona onder het personeel. Murata is een belangrijke toeleverancier van elektronische componenten aan Apple en andere producenten van smartphones.

Toeleveringsketens

De fabriek staat in de Japanse prefectuur Fukui, waar 7000 mensen werken. Onder werknemers waren 98 besmettingen gemeld. Door de sluiting kunnen de problemen in de wereldwijde toeleveringsketen rond elektronica verder verergeren. Murata levert ook veel elektronische producten aan bijvoorbeeld de auto-industrie. En daar is het probleem nog veel groter.

Zo zag Mazda zich gedwongen de productie in twee van zijn fabrieken in Japan stil te leggen. De Japanse autoproducent kampt met tekorten aan onderdelen. Die kunnen niet vanuit China naar Japan worden gevlogen door problemen op de Chinese luchthaven van Shanghai Pudong na een corona-uitbraak.

Door de vertraging zijn essentiële elektrische onderdelen nog niet geleverd. De productiestop is van invloed op de productie van de CX-5 SUV, maar ook van andere modellen, aldus Mazda. De autoproducent houdt niet bij welke vrachtvervoerder de onderdelen vervoerd, maar het lijkt om de Japanse luchtvaartmaatschappij ANA te gaan waar de problemen spelen, aldus een woordvoerder van Mazda.

ANA zei vervolgens nog in een verklaring dat er minder vluchten van en naar China worden uitgevoerd. En dat er beperkingen zijn rond vracht als gevolg van de Covid-19-situatie daar. ANA rekent erop dat de situatie tot zeker 5 september aanhoudt. Het is dus onzeker wanneer de vrachtdiensten zullen worden hervat. De Mazda-fabrieken werden eerder deze maand ook tijdelijk stilgelegd als gevolg van hevige regen.

Chiptekort

Maar niet alleen lokale corona-uitbraken zorgen voor verstoorde supply chains in de automive sector. Het wereldwijde chiptekort zorgt voor nog grotere problemen. Zo legde de Zweedse truckbouwer Scania zijn fabrieken in Zwolle en Meppel andermaal deels stil vanwege tekorten aan chips. Het is de tweede keer in korte tijd dat de truckbouwer zich gedwongen ziet dit te doen.

De problemen houden naar verwachting een week aan, maar dat is niet zeker. Scania houdt het personeel, zo’n 3000 in totaal, zo veel als mogelijk aan het werk. Maar het kan zijn dat er mensen naar huis worden gestuurd. De zegsman noemt de problemen extra wrang, omdat het orderboek van Scania juist goed vol zit.

Eerder was Scania door de problemen met de leveringen van chips genoodzaakt de fabrieken een week eerder te sluiten voor de zomervakantie. Doorgaans zijn de fabrieken in de zomer vier weken dicht. Door de sluiting begon de vakantie voor de meeste werknemers een week vroeger en duurde ook een week langer.

In Zwolle rollen normaal gesproken zo’n tweehonderd trucks per dag van de band. In Meppel worden onder andere vrachtwagens gespoten. De problemen spelen overigens wereldwijd, want ook de Scania-fabrieken in Zweden en Frankrijk gaan dicht. De productie op die locaties wordt een week onderbroken. Vervolgens gaan volgende week ook fabrieken in Argentinië en Brazilië dicht vanwege de chiptekorten, aldus Scania.Tijdens de coronapandemie nam de vraag naar chips vanuit de autosector sterk af, terwijl die juist sterk toenam vanuit de techsector, bijvoorbeeld voor smartphones en laptops voor thuiswerken.

Tekorten

Nu de vraag vanuit de autosector weer sterk stijgt, hebben chipbedrijven moeite om daar aan te voldoen. Dat heeft dus tekorten tot gevolg.Scania is zeker niet het enige autoconcern dat vanwege de chiptekorten productielijnen tijdelijk moet stilleggen. Ook VDL Nedcar in Born moest meermaals de productie van auto’s stilleggen. VDL bouwt voor BMW meerdere modellen van de Mini en de BMW X1. Ook autobouwers als Ford, Toyota, Daimler, Mitsubishi, Jaguar Land Rover en General Motors (GM) hebben te maken met productieverstoringen. Ook Volvo heeft onder meer in Gent de productie van trucks tijdelijk moeten stoppen vanwege het gebrek aan chips.

Het chiptekort in de automotive heeft ook op macro-niveau forse gevolgen. De autoproductie in het Verenigd Koninkrijk is daardoor in juli sterk gedaald. Volgens de Britse branchevereniging Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) kromp de productie met maar liefst 37,6% tot 53.438 auto’s in vergelijking met een jaar terug.

Daarmee lag de productie voor een julimaand op het laagste niveau sinds 1956, aldus SMMT. Het is de eerste productiedaling sinds februari. De grootste autobouwers in het Verenigd Koninkrijk, Jaguar Land Rover en het Japanse Nissan Motor, hebben meermaals de productie moeten stilleggen vanwege tekorten aan halfgeleiders. Maar ook de quarantainemaatregelen in het Verenigd Koninkrijk tegen het coronavirus zorgden volgens SMMT voor een verstoring van de productie.

Over de eerste zeven maanden van dit jaar lag de productie wel ruim 18 procent hoger dan een jaar eerder, maar ten opzichte van dezelfde periode van 2019 gaat het om een daling van bijna 29 procent. ‘Deze cijfers geven de zeer uitdagende omstandigheden aan waarmee Britse automakers te maken hebben’, zegt SMMT-voorzitter Mike Hawes. Hij zegt dat er nog geen tekenen zijn dat de wereldwijde chiptekorten aan het afzwakken zijn.

Retail

Niet alleen het chiptekort zorgt voor verstoorde supply chains in zowel de productie als de retail-sector. Er is nog altijd sprake van schaarse scheepscapaciteit in de lijnvaart. Dat zorgt er niet alleen voor dat sommige lading niet vervoerd kan worden, ook de prijzen zijn inmiddels disruptief te noemen.

De kosten om een container van Shanghai naar Rotterdam te verschepen zijn dan ook tot een nieuwe recordhoogte gestegen. Rederijen vragen op dit moment gemiddeld 13.787 dollar (11.721 euro) per container tussen de Chinese en Nederlandse havenstad. Dat is meer dan het zevenvoudige van de prijzen die een jaar geleden werden gerekend, berekende de Britse zeevaartconsultant Drewry.

Veel sectoren zuchten al maandenlang onder de explosief gestegen transportkosten. Er is grote schaarste aan containers en containerschepen op belangrijke zeeroutes nu het economisch herstel van de coronapandemie sneller doorzet dan verwacht. Ook ontstaan er opstoppingen in havens door de drukte en waren Chinese terminals tijdelijk gesloten door lokale corona-uitbraken.

Daarnaast speelt mee dat er na de pandemie veel meer vervoerd werd vanuit Azië naar het westen in plaats van andersom, waardoor in het oosten te weinig containers terugkwamen. Zo kost het vervoer van een container van Rotterdam naar Shanghai ‘slechts’ 1651 dollar, wat overigens nog altijd 35 procent meer is dan een jaar geleden.

Winkelketen Action waarschuwde al voor hogere prijzen door de gestegen vervoerskosten en tuincentra verwachten dat onder andere tuinmeubelen duurder worden. Economen van ING houden rekening met blijvend hoge containerkosten, zo schreven ze eerder deze zomer. Grote rederijen hebben weliswaar veel nieuwe containerschepen besteld, maar die worden pas over twee jaar opgeleverd. In de tussentijd blijft het daarom dringen om de beperkte capaciteit voor zeetransport. Wereldwijd leidt dat tot bevoorradingsproblemen bij tal van bedrijven.

Ook Hema zet momenteel het eigen netwerk in om te voorkomen dat er bijvoorbeeld lege schappen ontstaan of artikelen duurder moeten worden. Dat lukt tot nu toe, benadrukt een woordvoerster. Vooralsnog hebben de problemen volgens haar nog geen consequenties gehad voor klanten. ‘Maar dat is geen garantie voor de toekomst’, erkent ze. Het hangt er vooral vanaf hoelang de situatie blijft voortduren.

Centrale banken

Sommige economen wijten de ontstane situatie vooral aan het ruimhartige beleid van de centrale banken. Die pompen maandelijks honderden miljarden in de economie en houden de rente kunstmatig op 0. Dat zou tot oververhitting van de wereldwijde economie lijden.

Zo zijn ook de consumentenprijzen in de VS omhoog gegaan, geholpen door een grote vraag naar producten en problemen in de toeleveringsketen. Daardoor is bij bepaalde goederen een acuut tekort ontstaan. ‘Wij maken ons zorgen over een scenario waarin de inflatie veel sterker oploopt dan verwacht. Dat zou een veel snellere normalisering van het monetaire beleid in de VS vereisen’, vindt IMF-econoom Gita Gopinath.

Al werd afgelopen vrijdag bekend dat volgens de Federal Reserve dat pas aan het einde van het jaar ‘eventueel een mogelijkheid is’. Vanuit die hoek is dus voorlopig geen aanpassing van het beleid te verwachten. Het is dus aan de industrie en transportsector zelf om met de huidige varkenscyclus om te gaan.