Die kunnen we dus toevoegen aan het logistiek woordenboek: de ‘CargoSurfer’. De term slaat niet op een zongebruinde beach boy die met behulp van een pallet op de golven van de branding danst en ook niet op iemand die dol is op het bezoeken van logistieke websites, maar is etymologisch meer verwant aan de al langer bestaande ‘couchsurfers’, veelal jonge reizigers die via een app goedkope slaapplekken vinden bij andere particulieren. Waar ‘couchsurfers’ op zoek zijn naar een bed of desnoods een niet al te spartaans bankstel, moet ‘CargoSurfer’ ruimte in het openbaar vervoer gaan ontsluiten voor vrachtvervoer.

Met die taalkundige verwantschap in gedachten, zou je misschien een moderne, internetgeoriënteerde variant verwachten op Ritzen Koeriers, het voormalige bedrijf van de destijds studerende prins Bernhard junior dat in de jaren negentig pakketjes liet vervoeren door studenten die in het bezit waren van de gratis OV-studentenjaarkaart. Maar dat is niet het geval, het ‘vrachtsurfen’ is niet door en voor jongeren bedacht. Achter CargoSurfer zitten logistieke denkers van het Hamburgse instituut Kühne Logistics University (KLU). En die kunnen aan de slag met een flinke oorlogskas dankzij steun van hun overheid. Het Duitse ministerie van transport en digitale infrastructuur kende een subsidie van 2,7 miljoen euro toe aan het project, te besteden over een periode van drie jaar.

Virtuele koerier

Ook al komt CargoSurfer niet uit de koker van jonge internet-wizzkids, de moderne technologie moet in het project wel degelijk een belangrijke rol gaan spelen. ‘Vracht meenemen in het openbaar vervoer kan alleen werken als alles naadloos vervoerd wordt en pakketten betrouwbaar bezorgd worden’, aldus André Ludwig, universitair hoofddocent computerwetenschap in logistiek aan Kühne Logistics University. ‘We gebruiken daarom kunstmatige intelligentie om vracht slim te maken.’

Niet ‘Ritzen-koeriers’ van vlees en bloed, maar ‘pakketten die voor zichzelf kunnen denken’ moeten er bij CargoSurfer voor zorgen dat goederen straks op de juiste tijd op de juiste plek belanden. ‘Als zich enig probleem voordoet tijdens het vervoer, zoals een file of een vertraagde trein, kunnen de pakketten die signaleren en erop inspelen,’ aldus Ludwig. ‘Onze software begeleidt de pakketten en functioneert feitelijk als een virtuele koerier. Dankzij AI (kunstmatige intelligentie, red) weet de software of de geplande verbinding gehaald wordt. Zo niet, dan worden alle betrokken partijen tijdig geïnformeerd en wordt een nieuw transportschema opgesteld.’

Dat klinkt bijna alsof ‘cargosurfende’ pakketjes zich al dagelijks vrolijk fluitend tussen de Duitse forenzen bewegen, maar zo ver is het nog niet. Met de subsidie nu op zak, gaan de initiatiefnemers van de Hamburgse logistieke universiteit eerst een praktijktest op poten zetten in Hessen, de staat midden in Duitsland die we kennen van de financiële en logistieke hotspot Frankfurt am Main. KLU heeft zich daar verzekerd van de medewerking van twee regionale busmaatschappijen.

De test zal nog niet dit jaar plaatsvinden: de universiteit denkt nog grofweg een jaar nodig te hebben om de software gebruiksklaar te maken. Ludwig kijkt reikhalzend uit naar het moment dat de eerste pakketten mee gaan in de bus: zodra dat gebeurt, zal er veel data verzameld kunnen worden waarmee het systeem verder verfijnd kan worden, verwacht hij.

Verse regionale producten

Hoewel Ludwig en de zijnen vooral gewag maken van de mogelijkheid van pakkettenvervoer in het openbaar vervoer, stellen ze dat ook ‘verse regionale producten’ en andere soorten goederen mogelijk op deze manier getransporteerd kunnen worden.

Het vervoer van slimme pakketten in het openbaar vervoer kan volgens KLU in één klap twee structurele problemen oplossen. Het zorgt ervoor dat regionale bussen en treinen die kampen met lege stoelen – een hardnekkig probleem waardoor al heel wat regionale OV-routes zijn geschrapt – weer klandizie krijgen en kunnen blijven bestaan. Aan de andere kant zorgen onder meer de vele bestellingen bij webshops ervoor dat er, zeker ook naar ‘de provincie’, juist behoefte bestaat aan ruimere vervoersmogelijkheden om de bevoorradingsketens zo soepeltjes mogelijk te laten functioneren, aldus de logistieke universiteit.

Het idee om juist ook ‘in de regio’ vracht te vervoeren in het openbaar vervoer om daarmee zieltogende, met een gebrek aan passagiers worstelende verbindingen te redden van de ondergang, is op zich niet nieuw. Verschillende logistieke denkers hebben mede met dat argument in hun achterhoofd de mogelijkheden van OV-vracht onderzocht. Katrien De Langhe brak in de herfst van 2019, kort voor het uitbreken van de coronacrisis, een lans voor goederenvervoer in trams in een proefschrift waarmee ze afstudeerde aan de Universiteit van Antwerpen. Zij zag voor ondernemers het meeste brood in het koppelen van vrachtwagons aan bestaande passagierstrams, maar toonde zich ook positief over de marktkansen van complete vrachttrams en van het vervoeren van kleine hoeveelheden vracht door koeriers in de passagierswagons, de KLU-methode dus.

In Nederland boog het logistieke onderzoeksinstituut Dinalog zich zelfs al vier jaar lang over het onderwerp, van 2012 tot 2016, onder het motto ‘Cargo Hitching, waar pakketjes en personen samengaan’. Waar de Duitsers willen gaan ‘surfen’, spraken de logistieke profs in Nederland dus van ‘hitchen’: ‘aanhaken’.

Rolstoelplek

Samen met busmaatschappij Connexxion brainstormde Dinalog destijds over de theoretische mogelijkheden, waarbij het gebruiken van goederenzakken op de opklapstoel in de bus als meest haalbare optie werd benoemd, met het vervoeren van een rolcontainer op de rolstoelplek als goede tweede optie. In maart 2020 nam Connexxion zich voor om een praktijkproef te doen in de bus ergens ‘op het platteland’, maar daarna brak direct de coronacrisis uit en werd het al een hele uitdaging om überhaupt passagiers veilig te blijven vervoeren.

Het in de praktijk brengen van vrachtvervoer via het openbaar vervoer blijft zo voorlopig een verhaal van vallen en opstaan. Amsterdam had vijftien jaar geleden grote plannen om met vrachttrams de stadsdistributie te vergroenen en vijfduizend trucks per dag van de weg te halen, maar het bedrijf City Cargo dat hiermee aan de slag wilde, ging in 2008 al failliet, niet lang nadat het tijdens een internationale duurzaamheidswedstrijd nog in het zonnetje was gezet door Virgin-baas Richard Branson.

Het meeste optimisme over een toch nog glorierijke toekomst voor OV-vracht tonen momenteel de Duitsers. In Karlsruhe werd vorig jaar maart al een ander project opgestart, LogIKTRam, om het vervoeren van vracht in passagierstrams te onderzoeken, en ook daarvoor had de Duitse overheid een miljoenensubsidie over.

Dresden

De meest succesvolle vrachttram was tot nu toe waarschijnlijk de Duitse vrachttram CarGoTram die sinds 2001 vanuit een logistiek centrum in Friedrichstadt onderdelen vervoerde naar de Volkswagen-fabriek in Dresden. Dat was een dedicated vrachttram die geen passagiers meenam, maar wel gebruikmaakte van dezelfde rails als de passagierstrams van Dresden. Het succesverhaal eindigde eind 2020, toen de Volkswagen-fabriek een ander automodel ging produceren en de autofabrikant niet langer behoefte had aan de onderdelen-aanvoer per tram. Twee weken voor de geplande laatste rit vond de CarGo­Tram-dienst in december 2020 reeds onvrijwillig zijn Waterloo als gevolg van een aanrijding. De andere partij bij die aanrijding was, en daar school wellicht toch enige symboliek in, een bestelwagen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement